Wagenumlad

Wagenumlad in Landquart (Foto: RhB)

Aus SBB-Nachrichtenblatt:

„Vom Gebirgskanton Graubünden weiss man im Allgemeinen nur, dass die Hotellerie der tragende Pfeiler der Wirtschaft ist und dass neben der Holzverzuckerungs AG Ems keine namhafteren Industrien vorhanden sind. Die gegenwärtige Hochkonjunktur aber brachte und bringt noch grosse Bauaufträge in das Bündnerland. Mehrere grosse Kraftwerke befinden sich im Bau (Zervreila, Vorderrhein, bergell, Valle di Lei), andere Werke sind projektiert und teilweise baureif. Aber auch der Strassenbau und die allgemeine Bautätigkeit bringen gute Arbeits- und Verdienstmöglichkeiten, wenigstens vom Frühjahr bis in den Herbst.

Wegen des Fehlens der geeigneten Industrie kommen als Materiallieferanten hauptsächlich ausserkantonale und ausländische Firmen in Frage. Dadurch werden auf der Spurwechselstation Chur, über welche tarifgemäss Wagenladungen nach den Richtungen Disentis, Engadin und Arosa instradieren, grosse Mengen Güter der verschiedensten Art verladen, wie Baumaschinen und Baugerätschaften, Eisenkonstruktionen, Zement in Säcken, Backsteine, Ziegel, Kohle, aber auch Sand, Splitt, Schotter, landwirtschaftliche Produkte usw. Die eigentliche Umladeanlage wurde seinerzeit für relativ schwachen Verkehr gebaut und mutet daher heute eher primitiv an: Ein Normalspurgleis, welches 14 bis 15 Wagen aufnehmen kann, parallel dazu ein entsprechend langes Schmalspurgleis und am unteren Ende ein Bockkran mit einer Tragkraft von 25 t.

Durch diesen Flaschenhals müssen vom Frühjahr bis in den Spätherbst hinein täglich 40 bis 60 SBB- und 60 bis 80 RhB-Wagen geschleust werden. Die tägliche Umlademenge schwankt zwischen 400 und 700 Tonnen, je nach Art der Güter. Moderne Einrichtungen für rationellen Umschlag stehen keine zur Verfügung. Mit Ausnahme von Kohle in Grosscontainern müssen alle Schüttgüter mit der Schaufel oder Gabel umgeschöpft werden, ebenso sind Ziegel und Backsteine von Hand umzuladen. Der Umlad schwerer Gutstücke beansprucht den Kran täglich während 8 bis 10 Stunden. Damit an diesem Engpass nach Möglichkeit keine Rückstände entstehen, wird gelegentlich der für Holzverlad auf RhB-Stationen angeschaffte 5 Tonnen-Clark auf der Militärrampe mit Erfolg für den Umschlag von 1 bis 5 Tonnen schweren Einzelstücken eingesetzt.

Die in den Lieferfristen festgesetzte Zeit von 24 Stunden für den Umlad muss, wenn irgendwie möglich, im Interesse der Bahn (rascher Entlad der dringend benötigten Güterwagen) und des Empfängers eingehalten werden. Durch verschiedene organisatorische Massnahmen, wie Anstellung von ausländischen Saisonarbeitern durch den Umladeunternehmer, Ausdehnung der Arbeitszeit der Unternehmerarbeiter auf 58 Stunden wöchentlich, Einsatz einer dritten RhB-Rangierlokomotive und Stellung eines Aufsichtsbeamten, kann dieses Ziel mit Hilfe eines willig mitarbeitenden Personals in der Regel erreicht werden. Zweckmässiger, auf den Umlad Bedacht nehmender Verlad durch den Absender kann wesentlich mithelfen, den Aufwand beim Umlad auf ein Minimum zu reduzieren. Eine aufklärende Überwachung des Verlades durch die Versandstation in diesem Sinne gehört mit zu einem im Eisenbahnbetrieb allgemein notwendigen Teamwork.

Wagenumlad mit Kran in Chur (Foto: RhB)

In den Jahren 1955 und 1956 hat die RhB zu den bereits vorhandenen 2 Rollschemeln noch deren 10 weitere angeschafft. Ein Teil dieser Spezialfahrzeuge findet regelmässig Verwendung auf der Strecke Chur-Sils i. D., wobei sie zur Hauptsache Zement in Silos und besonders heikle oder sperrige Güter transportierten. Die Verfügung über die Schemel obliegt in der Regel dem Aufsichtsbeamten, womit er ein wichtiges Instrument in die Hand erhält, Stockungen im Umlad wenigstens teilweise verhindern oder reduzieren zu können. Daneben stellt der Rollschemel ein wichtiges Argument in der Werbung von neuem Güterverkehr dar.

Rationalisierungseffekte sind also zum grossen Teil durch verbesserte technische Hilfsmittel möglich. Die leistungsfähigere Infrastruktur versetzt die Bahnunternehmung in die Lage, die Rationalisierungsmöglichkeiten moderner Verpackungs- und Lademittel (Container, Paletten) auszunützen und dadurch dem Verfrachter bedeutende Ermässigungen für den Umlad zu gewähren. Auch der Umschlag flüssiger Güter profitiert von den verbesserten Umladebedingungen.

Umlad vom SBB- auf den RhB-Rollschemel in Chur (Foto: RhB)

Die neue Umladeanlage SBB/RhB liegt ausserhalb der bisherigen Geleiseanlagen des Bahnhofes Landquart im Industriegebiet „Sacklöser“ und lehnt sich östlich an die Bahnlinie Landquart – Chur an. Sie dient der Konzentration des Wagenladungsumlades von der Normalspur der SBB auf die Schmalspur der RhB und umgekehrt. Sie ersetzt damit die veralteten, unrationellen Umschlagsanlagen Chur und Landquart. Für den Bau dieser Anlage waren folgende Gründe massgebend:

  • Einsparungen an Personal- und Rangierkosten: Eine Anlage statt deren zwei
  • Wirtschaftlicherer Güterwageneinsatz: Die Verschiebung von leer gewordenen Güterwagen von Landquart nach Chur und umgekehrt entfällt
  • Betriebliche Entlastung des Bahnhofes Chur: Die beschränkten Platzverhältnisse zwangen hier bei Verkehrsspitzen (Ferien, Wintersportverkehr, Weihnachten/Neujahr usw.) zur Einstellung des Wagenumlades in Chur
  • Kundendienstliche und betriebliche Gesichtspunkte: Ein zentralisierter und rationeller Umschlag gewährleistet kürzere Transportdauer
  • Betriebssicherheit: Die alten Anlagen in Chur und Landquart waren zwischen Rangier- und Betriebsgeleisen eingeklemmt und erforderten besondere Vorsicht
  • Die alten Krananlagen waren stark überaltert und dringend erneuerungsbedürftig

Folgende Umladegeschäfte werden jedoch auch weiterhin in alter Ordnung in Chur und Landquart abgewickelt: Viehtransporte, Militärtransporte, Rollschemelbetrieb, Frachtstück- und Schnellgut.

Die Dimensionierung der Anlagen erfogte auf Grund des durchschnittlichen Wagenladungsumlades in Chur und Landquart der letzten zehn Jahre, d.h. für ca. 130 000 t/Jahr mit einem gewissen Entwicklungszuschlag.

Ein gewisser Mehrverkehr kann mit zusätzlichen Auswechslungen und einem entsprechenden Rangier-Mehraufwand noch aufgefangen werden. Bei unerwarteter Verkehrsentwicklung besteht die Möglichkeit, die Umladeanlage Richtung Süden zu erweitern.

Der monatliche Lastanfall schwankt von 5% des Jahrestotals im Januar/Februar bis 12.5% im Sommer/Herbst. Im Durchschnitt wird pro Tag mit 40-50 SBB-Wagen und einer entspechenden Anzahl RhB-Wagen gerechnet. Spitzentage mit je 60 Wagen dürften im Herbst nicht selten sein.

Die neue Anlage:

Für die Abwicklung der einzelnen Umladegeschäfte stehen nunmehr folgende Einrichtungen und Anlagen zur Verfügung:

– Umladerampe

Ihre Länge beträgt ca. 160 m, bei einer Breite von 5.5 m im überdachten Teil bzw. 11.5 m im offenen Bereich. An den Stirnseiten sind Auffahrtsrampen angeordnet. Die elektrischen Handlampen für die Güterwagenbeleuchtung können an den beidseits der Rampe in 5-m-Abständen angebrachten Steckdosen angeschlossen werden. Förderbänder und Hubtraktoren für den Direktumlad stehen zur Verfügung.

– Fahrbare Krananlage

Die Kranfahrgeschwindigkeit beträgt max. 50m/Min. Der 12 m hohe Kran ist mit einem Windgeschwindigkeitsmesser ausgerüstet. Bei Windgeschwindigkeiten über 45 km/h darf der Kran nur mit besonderer Vorsicht manövriert werden. Bei Geschwindigkeiten über 70 km/h muss der Kranbetrieb eingestellt werden. zur Verhinderung von Eisbildung auf den Fahrschienen der Laufkatze sind diese mit einer Heizung ausgerüstet.

Die Krananlage kann von der Führerkabine wie auch von einer tragbaren Steuerstation vom Boden aus bedient werden. Als Zubehör zum Kran dienen zwei Greifer für den Holzverlad, ein Schalengreifer für Steine sowie ein Elektromagnet für den Schrottumlad.

Eine Lagerspur erlaubt einen raschen Wagenentlad, auch wenn die nötigen Wagen für einen Direktumlad vorübergehend fehlen sollten. Der Kran ist im übrigen auch für den Ortsverkehr benützbar. An Hilfsmitteln wurden neu beschafft:

  • Je ein Ster- und Langholzgreifer. Der waldreiche Kanton Graubünden ist ein bedeutender Lieferant von Block- und Papierholz. Umfangreiche Transporte rollen an schweizerische Papierfabriken. Der Holztransport ist auf seinem ganzen Weg vom Wald bis in die Fabrik laufend mechanisiert worden. Dieser Entwicklung tragen nun auch die neuen Anlagen und Mittel beim Umlad Rechnung. Auf die bisher bereits beim Verlad unterlegten Drahtseile wird verzichtet. Das erwartete Aufkommen von 15 000 – 20 000 Tonnen kann rationell umgeschlagen werden.
  • Ein Mehrschalengreifer für Altstoffe, Steine und dergleichen erlaubt eine um das Vielfache verbesserte Leistung gegenüber dem Umlad von Hand.
  • Ein elektromagnet für Alteisen, Platten u.a. ermöglicht ebenfalls eine erhebliche Leistungsverbesserung. Beim bisherigen Verfahren musste stets ein grösserer Rest von Hand umgeladen werden.

– Ölumschlagsanlage

Drei Pumpen mit einer Minutenleistung von je 1500-3800 Litern stehen in der modernen und gewässerschutzkonformen Anlage für den Umschlag von flüssigen Brenn- und Treibstoffen sowie für Methanol zur Verfügung.

Im Ölabschneider sind zwei voneinander unabhängige Überwachungseinrichtungen eingebaut. Die erste Einrichtung löst im Büro des Vorarbeiters eine Warnung aus. Sie zeigt an, dass in der Ölauffangwanne eine Ölschicht von 5 cm lagert. Der Vorarbeiter hat alsdann Massnahmen zum sofortigen Absaugen der Ölschicht zu treffen.

Die zweite Einrichtung übernimmt die Überwachung ausserhalb der regulären Arbeitszeit. Sie spricht an, wenn die Ölschicht auf ca. 10 cm ansteigt. In dieser Stufe wird ein Alarm ausgelöst. Die Anzeige geschieht im Fahrdienstbüro Landquart, das praktisch durchgehend besetzt ist.

– Übrige Einrichtungen

Die SBB-Geleise sind elektrifiziert. Der Rangierbetrieb auf den RhB Geleisen erfolgt vorderhand mit Dieseltraktor. Neben der Strasseneinfahrt am südlichen Ende der Umladeanlage befindet sich ein Dienstgebäude. Dieses umfasst unter anderem eine Garage für die Hubtraktoren, ein Büro für den Dienstchef und den Schriftendienst und einen Personalaufenthaltsraum mit Einrichtungen für die individuelle Aufbereitung einfacher Verpflegungen. Im Untergeschoss sind die Garderoben mit Wasch- und Duscheinrichtung, WC, eine Manteltröckne, eine Heiz- und Warmwasseraufbereitungsanlage sowie eine Luftschutzraum untergebracht.

Das Hydrantenleitungsnetz sowie ein separates Wasserleitungsnetz mit Wasserzapfstellen ergänzen die Anlage.

Die gesamte Anlage konnte auf Boden der SBB, der bereits 1956 im Hinblick auf den Vollausbau des Bahnhofes Landquart vorsorglich erworben wurde, erstellt werden. Sie wird durch eine neue Zufahrtsstrasse erschlossen.

Die gesamte in den Jahren 1974 und 1975 erstellte Anlage kostete rund 6 Mio Franken. Entsprechend ihrer Gliederung in die drei Anlageteile SBB, RhB und Gemeinschaftseinrichtungen partizipieren SBB und RhB zu ungefähr gleichen Teilen an den Gesamtkosten.

(Quellen: VST Revue, SBB Nachrichtenblätter)