Vom Lokomotivzug zum Pendelzug

Pendelzüge sind zwar eine längst bekannte Angelegenheit, sie verkehren in grosser Zahl sowohl bei den SBB, als auch bei den Privatbahnen. Die Strecken- und Betriebsverhältnisse der RhB jedoch sind prinzipiell für den Pendelzug nicht besonders günstig. Das vorhandene System der Zug- und Stossvorrichtung, die vielen und zum Teil engen Kurven, dann aber bei den Hauptzügen die saisonbedingt stark unterschiedlichen Frequenzen, die mit Personenzügen zu bewältigenden Gütertransporte usw. sind der Verwendung von Pendelzügen hinderlich. Es sei hier auch vermerkt, dass der geschobene Zug einen grösseren Kurvenlaufwiderstand aufweist als der gezogene und dass das am Zugschluss laufende, stossende Triebfahrzeug sozusagen als „Staubsauger“ für den aufgewirbelten Brems- und Schneestaub wirkt.

Es gibt nun aber auch bei der RhB Strecken und Zugsgattungen, welche, sei es aus technischen oder betrieblichen Gründen, geradezu nach Pendelzügen „rufen“. Solche Strecken sind: Chur – Arosa, Samedan – Pontresina, Davos – Filisur.

Besonders die einseitig geneigte Strecke Chur – Arosa ist für den Einsatz von Pendelzügen sehr geeignet. Mit dem auf der Bergseite vorhandenen Triebfahrzeug kann der Zug gestreckt bergwärts und ebenso gestreckt talwärts geführt werden, weil bei der Talfahrt der Triebwagen das ganze Zugsgewicht elektrisch abbremst. Die elektrische Bremse der Triebwagen wurde schon 1956 entsprechend dimensioniert. Wegen der Gefahr der Stauchung des Zuges und der damit verbundenen Laufunruhe der Wagen sowie wegen der Entgleisungsgefahr in engen Kurven konnte mit dem talseitig vorgespannten Triebwagen nur bescheiden elektrisch gebremst werden, die Anhängewagen mussten weitgehend mit der Klotzbremse abgebremst werden.

Technische Vorteile der Chur-Arosa-Pendelzüge: Vermehrte Rückgewinnung von elektrischer Bremsenergie ins Netz, weniger Bremssohlen- und Radreifenverschleiss einschliesslich geringerer Verschmutzung, bessere Laufeigenschaften des gestreckten Zuges. Hinzu kommen noch wesentliche betriebliche Vorteile, wie weniger Manöver- und Umfahrungsbewegungen auf den Endstationen.

Bei stärkerem Verkehr konnten zwei Pendelzüge vereint oder ein Pendelzug verstärkt durch weitere Wagen mit Vorspann geführt werden. Die Güterbelastung wurde vorwiegend den nicht mit Pendelzügen geführten Zügen vorbehalten. Der Einsatz der Pendelzüge auf der Strecke Chur – Arosa wurde auf den Fahrplanwechsel 1969 eingeführt.

Auch die Strecken Samedan – Pontresina und Davos – Filisur verlangten nach Pendelzügen. Dort nicht in erster Linie wegen technischen, sondern vielmehr wegen betrieblichen Vorteilen. Heute verkehrt die gleiche Komposition laufend zwischen zwei nahe beieinander liegenden Stationen und verursacht dort eine Menge Personalstunden durch Abkuppeln, Weichenstellen, Umfahren, Ankuppeln, Kuppeln der Heizung usw. Wenn es sich im Einzelnen auch nur um Minuten handelt, ergibt es zusammen mit der Präsenzzeit eine Unmenge Personalaufwand.

Ein dankbares Gebiet für den Einsatz von Pendelzügen ist der Vorortsverkehr von Chur, d.h. der Talverkehr Thusis – Chur – Landquart – Schiers. Der Abonnentenverkehr soll ja mit der Zeit vom übrigen Verkehr weitgehend abgetrennt werden. Für diese Relation waren dreiteilige Triebwagenzüge vorgesehen, welche zu gewissen Zeiten zu Sechswagenzügen kombiniert werden können. Diese Triebwagenzüge sollen, trotz Halt auf allen Stationen, kurze Reisezeiten ermöglichen. Dazu dienen: Rasches Anfahren, (grosse Motorleistung, automatische Aufschaltvorrichtung), elektronische Geschwindigkeitsregulierung, rasches Bremsen mit einer elektrisch-pneumatischen Bremsautomatik. Die genannten Bauelemente sind in verschiedenen Vorortszügen, Tramwagen und Trolleybussen bereits erprobt worden. Zur Verkürzung der Reisezeit dient sodann die Türschliessautomatik im ganzen Zuge und die Vormeldung der Stationen durch die Lautsprecheranlage. Möglicherweise lässt sich der Vorortsbetrieb durch vom Geleise (Magnete, Linienleiter) her eingeleitete Zielbremsung sogar bis zu einem gewissen Grad automatisieren.

Pendelzüge erfordern speziell für Fernsteuerung eingerichtete Triebwagen oder Lokomotiven. Die Triebwagen der Strecke Chur – Arosa, die Bernina-Triebwagen sowie die Lokomotiven besitzen diese Ausrüstungen schon weitgehend.

Weiter sind Zwischenwagen mit Steuerleitung und elektrischer Kupplungen sowie auch zu den Triebfahrzeugen passende Steuer- oder Zugführungswagen erforderlich. Besondere Massnahmen und Einrichtungen verlangen die Steuerung der Druckluftbremse des am Zugschluss arbeitenden Triebfahrzeuges und die Übertragung der Messwerte (Volt- und Ampèremeter) durch den ganzen Zug zum Steuerwagen.

Der Einsatz von Pendelzügen musste demnach überlegt und vorbereitet sein.

(Fotos: Heinz Räss)

(Quelle: Rhätische Bahn AG, Archiv RhB, RhB-Nachrichten Juli 1967)