Umelektrifizierung ChA

Die In den Jahren 1942 – 1944 mit der RhB fusionierten Gleichstrombahnen mit einer Streckenlänge von 99 km wurden von Anfang an elektrisch betrieben. Die Gleichrichteranlagen der Chur-Arosa-Strecke (2400 V Gleichstrom) wurden in den Jahren 1945 – 1967 erneuert bzw. neu erstellt. Gesamte Gleichrichterleistung damals 4800 kW (überlastbar). Ein Ersatz der ältesten Gleich/Wechselrichteranlage Lüen-Castiel (1946), verbunden mit einer Leistungssteigerung konnte noch in den 80er Jahren vollzogen werden. Anstelle der alten Dreiphasen-Versorgungsleitung der RhB im Schanfigg entstand eine neue Hochspannungsleitung des EW Arosa, auf welcher die RhB ein Transportrecht besitzt.

Wie bereits erwähnt, ist man auf der Linie Chur – Arosa mit ihren langen Steilstrecken bis 1997 dem beim damaligen Bau angewendeten Gleichstromsystem treu geblieben. Diese Stromart hat für den Betrieb von Motoren mit grossem Kraftbedarf bei relativ kleiner Drehzahl (Geschwindigkeit) unübertreffliche Vorteile. Man nutzt diese auch bei den Stammnetz-Thyristor-Lokomotiven, indem man den Wechselstrom anstatt in stationäre Gleichrichteranlagen erst auf der Lokomotive, nach dem Spannungstransformator umformt.

Dieser Aussage folgt nun gleich die Frage, weshalb man denn eine entsprechende Umstellung nicht rechtzeitig gemacht habe, statt neue, stationäre Gleichrichterstationen zu bauen. Die Gründe dafür sind im Wesentlichen folgende:

  • Im Zeitpunkt der Fusion mit der RhB 1942/1944 (mitten im 2. Weltkrieg) waren weder die Geldmittel noch das Material (Kupfer) für einen Umbau verfügbar. Unmittelbar nach dem Kriege mussten die Gleichstrombahnen sehr rasch aber doch schrittweise, entsprechend den finanziellen Möglichkeiten, wieder in einem verantwortbaren betrieblichen Zustand versetzt werden. Mehr lag nicht drin.
  • Eine solche System-Umstellung hätte nicht nach und nach erfolgen können. Der bisherige Betrieb hätte eingestellt und während der Umbauzeit durch einen Ersatzbetrieb mit Dieselfahrzeugen oder auf der Strasse aufrechterhalten werden müssen.
  • Eine recht lange Umbauzeit für die Fahrleitung und deren Einspeisungen wäre notwendig gewesen, weil die viel höhere Spannung des neuen Systems wesentlich grössere Abstände vom Gewölbe in den Tunnels und Galerien erfordert hätte.
  • Alle bisherigen Triebfahrzeuge wären unbrauchbar geworden und hätten auf einen Schlag durch neue ersetzt werden müssen, was Riesenkosten verursacht hätte. Hatte man doch die Triebwagen erst 1932 mit neuen Motoren bestückt.
  • Auch die Wagenausrüstungen (Heizung, Beleuchtung) und verschiedenen Hilfseinrichtungen wären anzupassen gewesen.

Bei den bisherigen Gleichstrom-Triebfahrzeugen der RhB kommen noch die Leistungs-Regulierungsverluste dazu. Beim Anfahren und für die Anpassung der Geschwindigkeit dürfen die Triebmotoren nicht mit der vollen Fahrdrahtspannung betrieben werden. Diese Spannungs- bzw. Leistungsanpassung kann bei diesen Fahrzeugen nur dadurch erreicht werden, indem man einen Teil der aus der Fahrleitung bezogenen Energie in den Widerständen auf dem Triebfahrzeugdach in Verlustwärme umwandelt.

1993 wurde beschlossen, die Aroserlinie der RhB auf Einphasenwechselstrom 16 ½ Hz umzustellen. Der Erhalt der alten Infrastruktur und des stark überalterten Rollmaterials hatte keinen Sinn mehr. Lange galt es als gefährlich und unzumutbar die 11 000-Volt-Fahrleitung durch die Stadt Chur zu ziehen. Mit einem Finanzaufwand von 58 Mio. Franken wurde ein Grossteil der Fahrleitungen erneuert. Ein neues Hängesystem führte zur Einhaltung des Minimalabstandes von 4 m über Schienenoberkante. Beim Sandgrind-Tunnel musste das Gewölbe mit einer 10 cm starken Betonschicht ausgekleidet und die Tunnelsohle entsprechend abgesenkt werden. Um längere, lokbespannte Züge führen zu können, musste das Ausweichgleis in Lüen-Castiel umgebaut und jenes in St.Peter-Molinis auf 190 m verlängert werden. Die Stromversorgung wurde durch eine 66-kV-Leitung von der neuen Unterstation in Reichenau-Tamins zur Trafoanlage in Chur SBB und von dort mit einer 11-kV-Leitung zum Einspeisepunkt Chur-Sand gewährleistet. Nach der Umstellung auf Wechselstrom verkehrten erstmals fahrplanmässig eingesetzte Lokomotiven nach Arosa. Weiterhin wurden hauptsächlich Pendelzüge geführt. Man wollte zuerst die Serie Ge 4/4 I für den Dienst auf der Aroserlinie einsetzen. Bereits im Pflichtenheft dieser Maschinen war verzeichnet, dass die Lokomotiven auch auf steilen Strecken und engen Kurvenradien verkehren können müssen (In Anbetracht auf die Verwendung auf der Aroserlinie). Um einen reibungslosen Betrieb zu gewährleisten musste bei diesen Maschinen auch noch der Scherenstromabnehmer durch einen Einholmpantographen ersetzt werden. Da der Verschleiss der Maschinen auf dieser Strecke extrem gross war, zog man dann die Lokomotiven Ge 4/4 II vor. Die neusten Lokomotiven Ge 4/4 III sowie weitere Stammnetz-Fahrzeuge können aufgrund ihrer hohen Achslast (Plessur-Quai) nicht auf dieser Linie eingesetzt werden. Das Gerücht, dass auf der Aroserlinie nur verkürzte Wagen eingesetzt werden können ist falsch. Die Steuerwagen wurden kürzer konzipiert, weil auf dem Churer Bahnhofsplatz enge Platzverhältnisse herrschten. Einige Wagen der Berninalinie (verkürzt) waren auch mit dem Heizsystem auf der damals noch mit Gleichstrom betrieben Aroserlinie kompatibel. Viele Wagen konnten die Aroserlinie aufgrund des Heizsystemes nicht verlassen und waren so an diese Strecke gebunden und oft dort anzutreffen. Nach der Umelektrifizierung sind grundsätzlich alle Stammnetz-Personenwagen auch auf der Aroserlinie einsetzbar.

Am Morgen des 29. November 1997 traf der letzte Gleichstromzug in Chur ein.

Die Umstellung des Stromsystems war für die RhB auch ein Anlass einen speziellen Zug für diese Linie auf die Schiene zu bringen (Arosa-Express). Damit sollte einerseits auf die Modernisierung hingewiesen werden, andererseits wollte man damit die Angebotspalette um ein neues zugkräftiges Produkt erweitern.

(Quellen: Rhätische Bahn AG, Fahrstromversorgung der RhB, www.rail-info.ch)