Schutz gegen Steinschlag

Über einer Gebirgsbahn gibt es Felshänge. Frost und Verwitterung lockern den Fels. Seine Bestandteile stürzen je nach ihrer Grösse mehr oder weniger weit ab. Nicht immer treffen sie die Fahrleitung und schalten damit den Bahnverkehr aus. Oft legen sie sich heimtückisch in einer Kurve an die Schienen und überlassen das weitere dem Zufall.

Glücklicherweise läuft die Mehrzahl der Steinschlagfälle glimpflich ab, weil ihre rechtzeitige Feststellung durch den Lokomotivführer, durch den Bahndienst oder durch Dritte möglich ist. Es kam aber auch schon anders, wovon die Reparaturbücher der Hauptwerkstätte und einzelne Grabsteine Zeugnis ablegen.

Schon beim Bahnbau und dann später während des Betriebes sind an kritischen Stellen Schutzbauten aller Art errichtet worden. Das sicherste wäre natürlich ein Tunnel. Es gibt aber keine Gebirgsbahn, die nach diesem Prinzip bauen konnte oder wollte. Auch der Glatscheras-Tunnel bei Bergün ist mehr wegen eines Hangrutsches als wegen des Steinschlags gebaut worden. Schon etwas häufiger kommen Galerien vor, sowohl als Verlängerung von Tunneln als auch in Einzelexemplaren. Beispiele sind Salons im Schyn, Cruschetta ob Filisur, Chaneletta, Fuegna, Rugnux und Maliera zwischen Muot und Preda (gegen Steine und Schnee), Sassal, Nesslaries und Cuorra im Schanfigg. 1928 wurde bei Trin eine 80 m lange Halbgalerie erstellt, welche ihre Aufgabe gut erfüllt, aber schon kein vollkommener Schutz mehr ist.

Eine gute, aber nur in einzelnen Fällen anwendbare Massnahme ist die Untermauerung oder Verkleidung brüchiger Felspartien. Solche Bauten finden wir am       „Gilli“-Stein vor Stuls, zwischen den beiden Tunneln vor St.Moritz, unter Guardaval bei Madulain, in Sassella bei Susch, vor der Station Guarda, zwischen Ardez und Val Tasna, in der Rheinschlucht bei Trin und bei Danis.

Die letzte, häufigste und unangenehmste Kategorie der Steinschlagverbauungen sind die Auffangbauwerke. Sie bestehen aus Schutzdämmen (Rheinschlucht), Trockenmauern (Filisur-Bergün) und Block-, Schwellen- oder Schienenwänden, welche an sämtlichen gefährlichen Hängen von der Gleishöhe bis ins Abbruchgebiet sowohl einfach als auch gestaffelt vorkommen. Ihre Aufgabe ist es, die Steine aufzuhalten, bevor sie ins Lichtraumprofil der Bahn gelangen. Das tun sie meistens, aber nicht immer, weil die Steine sie auch überspringen können. Mit der Zeit werden sie von den Steinen, die sie auffangen, hinterfüllt, wodurch ihre Wirksamkeit schwindet. Die sogenannten Fallböden müssen darum periodisch ausgeräumt werden, wobei die Frage, wohin mit dem Schutt, aus Platzmangel vielerorts zum schwierigen Problem wird. Die Trockenmauern sind durch Steinschläge und Schuttanhäufung in vielen Fällen überlastet worden und mussten durch jeden nennenswerten Steinschlag beschädigt oder demoliert werden, was zwar in ihrer Natur liegt, aber eben viel Unterhalt kostet. Ihre Bestandteile sind somit fast wie die Bremsklötze als Verbrauchsmaterial zu werten.

Leider ist es, gleich wie bei Schneerutschen und Lawinen, aus finanziellen Gründen nicht möglich, einen vollkommenen Steinschlagschutz zu erstellen. Der Bahndienst bemüht sich, jedes Frühjahr die gefährlichen Halden zu kontrollieren und lose Steine zu sichern oder abzuräumen. Auch dabei geht es manchmal nicht ohne unliebsame Betriebsstörung ab. Solche sind aber immer noch das kleinere Übel als eine latente Gefahr.

Die RhB darf ihren Vorgängern das Zeugnis ausstellen, dass sie alles in ihrer Macht liegende taten, um die Sicherheit vor Steinschlägen möglichst hoch zu halten. Ihre technischen Massnahmen waren zweckmässig und wirtschaftlich. Es ist die strenge Pflicht der RhB, ihre Bauten gut zu unterhalten und wo nötig zu ergänzen, damit die Unfallgefahr trotz dem dichteren Fahrplan nicht grösser wird als sie es bisher war und damit die RhB von der Nachwelt keine schlechtere Note bekommt.

(Quelle: RhB-Nachrichten)