Schüttgutwagen

Schotterwagen mit Behältern in der Kiesgrube Cho d’Punt bei Samedan (Foto: Gian Brüngger)

Bis vor ca. 50 Jahren kannte man Schottertransporte in grösserem Ausmasse auf dem Netz der RhB nur in Zusammenhang mit Arbeiten des Bahndienstes. Es handelte sich also nur um Transporte für den eigenen Bedarf. Dem Bahndienst standen für diese Schottertransporte 15 zweiachsige Selbstentladewagen zur Verfügung. Diese Wagen wurden für den Geleisebau voll beansprucht.

Schon 1911 wurden 30 Niederbordwagen für den Transport von Schotter beansprucht. Die entsprechenden Wagen erhileten ein S in der Wagenbezeichnung. Es wurden zu Testzwecken auch Wagen mit Bodenschiebern ausgerüstet. Das Prinzip bewährte sich jedoch nicht. 1931 wurden bei der damals noch eigenständigen Chur-Arosa-Bahn zwei Selbstentladewagen (Wagen-Kipper) für Schotter in Betrieb genommen. Diese waren mit einer Selbstentlademule Patent Ochsner ausgestattet. Diese Wagen standen noch viele weitere Jahre im Einsatz.

Nach dem zweiten Weltkrieg bestellte die RhB bei der FFA fünf Schüttgutwagen mit einer offenen Lademulde. Die Wagen wurden durch die Schwerkraft entladen, waren aber aufgrund ihres hohen Schwerpunktes der Ladung eher nachteilig. So Griff man 1965 auf die in Deutschland ansässige Firma Talbot zurück, die sich im Bereich Selbstentladewagen bestens auskannte. Andere Meterspurbahnen aus der Schweiz schlossen sich dieser Bestellung an und besorgten bauähnliche Wagen. Teilweise auch unter Lizenzanfertigung durch Schindler Waggon.

Die bei der FFA beschafften fünf Schotterwagen wurden 1987 umgebaut. Sie erhielten ein grösseres Fassungsvermögen, indem die Muldenwände erhöht wurden. Auch gegen unten wurde die Mulde verlängert. So konnte man den Schwerpunkt etwas nach unten versetzen.

Mit der Zunahme der Bautätigkeit im ganzen Kanton entstand auch ein vermehrter Bedarf an Schotter, Kies und Sand. Dabei ist es interessant zu wissen, dass die genannten Materialien in ausreichender Qualität und Quantität vor allem im Rheintal vorhanden sind und beispielsweise in Arosa fast vollständig fehlen.

Seit einigen Jahren hat sich die RhB in dieses Transportgeschäft, das vorher praktisch vom Lastwagen beherrscht wurde, eingeschaltet. Die Bahn ist dort das geeignete Transportmittel, wo es sich um die Beförderung grösserer Mengen über grössere Distanzen handelt, und die übrigen Strassenbenützer dürften nicht unglücklich darüber sein, wenn dieser Schwerverkehr nicht auch noch über die Strassen rollt. In Untervaz wurde ein Verladegeleise erstellt, wo die Bahnwagen mittels Förderband beladen werden. Spezielle Materialien, wie Splitt für den Strassenbau, kommen sogar von Buchs SG und rollen zuerst in den RhB-Behältern auf SBB-Wagen.

Für diese Transporte wurden bisher ausschliesslich Behälter mit 3 m3 Fassungsvermögen und 5 t Ladegewicht verwendet, wobei je zwei Behälter auf einem Tragwagen in Rahmen gelagert sind. Diese Behälter, welche gekippt oder mittels Kran auf Lastwagen umgeladen werden können, haben sich ausgezeichnet bewährt. Lediglich ihr Verschleiss ist der grossen Beanspruchung entsprechend (und oftmals auch wegen unsachgemässer Behandlung) relativ gross. Die RhB besass 45 solche Wagen mit total 90 Behältern.

Für Grosstransporte nach Orten, wo Zwischensilos oder Zwischenlagerstellen vorhanden sind, wo also grosse Mengen auf einmal ausgeladen werden können, ist der Einsatz von Kleinbehältern aufwendig d.h. es sind für den Entlad zuviele Manipulationen und zuviel Zeitaufwand nötig. Das ist vor allem dort hinderlich, wo in Zugspausen auf offener Strecke ausgeladen werden muss, z.B. auf der Hinterrheinbrücke in Thusis und in der Säge Arosa.

Um diese Transporte rationeller und betrieblich zweckmässiger zu gestalten – nach Arosa spielt z.B. auch das Eigengewicht der Fahrzeuge pro Tonne Schotter eine wichtige Rolle – wurden im November 1967 bei der Firma J. Meyer AG in Rheinfelden 6 vierachsige Kiestransportwagen, eingerichtet für Selbstentladung, in Auftrag gegeben. Die Fahrzeuge konnten dank Verwendung vieler lagermässiger RhB-Normteile bereits im Mai und Juni 1968 in Betrieb genommen werden.

Der Laderaum ist in zwei Hälften geteilt, jede Laderaumhälfte kann wahlweise auf die linke oder rechte Seite entleert werden. Eine Entleerung in die Geleisemitte ist, im Gegensatz zu den Bahndienstwagen, nicht möglich. Die Auslaufschieber – 4 pro Wagen – sind so gebaut, dass der Entladevorgang reguliert und wenn nötig unterbrochen werden kann. Die Wagen sind mit einer dreistufigen Vakuumbremse und einer auf beide Drehgestelle wirkenden Handbremse ausgerüstet.

Die Wagen sind prinzipiell von gleicher Bauart wie die entsprechenden in grosser Zahl auf dem Netz der SBB verkehrenden Fahrzeuge, dort allerdings, dem höheren zulässigen Achsdruck entsprechend, mit rund dem doppelten Ladegewicht.

Kippwagen für Altschotter

Da angestrebt wurde, für alle Güterwagen, wenn irgend möglich, die gleichen Drehgestell-Bauarten zu verwenden, wurden diese 6 Altschotter Kippwagen ohne Drehgestelle abgeliefert.

Diese 6 Kippwagen sind vorallem für den Bau und Unterhalt der Geleise-Anlagen bestimmt. Beladen werden diese Wagen in der Regel mittels Förderbänder. Bei Geleisebetterneuerungen kann der Altschotter einer ganzen Nachtarbeit ohne Unterbruch verladen werden, d.h. es entstehen keine Wartezeiten. Die Entleerung dieser Wagen kann, wenn nicht in der gleichen Nacht, am folgenden Tage bei der vorgesehenen Deponie stattfinden. Man ist nicht mehr an Deponiestellen gebunden, die in unmittelbarer Nähe der Baustellen liegen müssen.

Diese Kippwagen sind mit einer Hydraulikanlage als Antrieb für das Entriegeln und seitliche Kippen der einzelnehn Altschotterbehälter ausgerüstet. Im weiteren besitzen sie eine elektrische Einrichtung für den Antrieb der Pumpengruppe. Diese elektrische Ausrüstung wird von einer mobilen Notstromgruppe gespeist.

Cattaneo-Wagen für die Vereinalinie

Im Zuge der Rollmaterialbeschaffung für die Bauphase der Vereinalinie wurde bei der RhB intensiv über einen geeigneten Wagentyp für den Abtransport des Aushubmaterials Vereina Nord diskutiert. Eine Hauptbedingung war, dass die Wagen nach Beendigung der Transporte nachgerüstet werden können und bei der RhB weitere Verwendung finden sollen. Von vier Bewerbern wurde schliesslich die Ferriere Cattaneo SA als bereits traditioneller Lieferant berücksichtigt, bei der 27 neue Wagen zwei verschiedenen Typen ohne Drehgestelle bestellt wurden. Somit umfasst die Flotte der Tessiner Transportwagen auf dem Schienenetz der RhB insgesamt 57 Stück.

Um den damalig geforderten Termin für einsatzbereite Wagen für den Abtransport des Aushubmaterials einhalten zu können, wurden durch die RhB auch die Fabrikationskapazitäten untersucht. Das entsprechende Know-How von Ferriere Cattaneo SA war mit ausschlaggebend für den Auftrag. An die gelieferten Untergestelle wurden in der RhB-Hauptwerkstätte Landquart die Drehgestellrahmen montiert und  die Fahrzeuge mit eigens fabrizierten Brems-, Zug- und Stosseinrichtungen zu betriebsbreiten Wagen ausgebaut. Mitte Mai 1993 konnten alle 27 Wagen ihre primäre Funktion, den Transport der Mulden mit dem Aushubmaterial, aufnehmen.

10 der neuen 4-achsigen Wagen des Typs Rp-w ohne Seitenwände wurden nach ihrem Einsatz auf der Vereina-Nordseite nachgerüstet und stehen jetzt für Holztransporte zur Verfügung. Die 17 anderen , ebenfalls 4-achsigen Wagen des Typs R-w sind mit Seitenwänden nachgerüstet worden und dienen nun für allgemeine Transportgüter und Container. Mit ihrer niedrigen Bodenhöhe können somit diese Wagen Container auf dem ganzen RhB-Netz inklusive der Berninalinie transportieren.

Werkfotos

Fahrzeugfotos

Typenskizzen, Zeichnungen, Schemata

(Quellen: Rhätische Bahn AG, Archiv RhB, RhB-Nachrichten, Die Fahrzeuge der Rhätischen Bahn 1889 – 1997 – Teil 2 / Schweers+Wall)

(sonstige Quellen: Franz Skvor, Gian Brüngger)