Schneeräumung und Winterbetrieb Stammnetz

Die Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit der RhB hängt im Winter weitgehend von der rechtzeitigen und zweckmässigen Schneeräumung ab. Da aber die menschliche Arbeitskraft immer rarer und teurer wird, müssen Organisation, Schneeräummaschinen und Geräte dauernd überprüft und modernisiert werden. Trotz allem kommt es gelegentlich vor, dass man gewisse Situationen nicht gewachsen ist und es zu Verkehrsunterbrüchen kommt, die aber meistens nur von kurzer Dauer sind. Es ist ein Glück, dass die Linien der RhB weitgehend lawinensicher angelegt worden sind.

Ein Problem besonderer Art ist im Winter die Funktion der Weichen auf Bahnhöfen und Stationen. Wird durch Schnee oder Eis die Bewegung der Weichenzungen behindert, sind grosse Störungen im Betriebsablauf unvermeidlich. Früher wurde an kritischen Tagen ein ganzes Heer von Bediensteten und Hilfskräften für die manuelle Freilegung und Reinigung der Weichen eingesetzt. Beim heutigen Automatisierungsgrad stehen diese Leute ganz einfach nicht mehr zur Verfügung. Um den Bahnbetrieb trotzdem auch bei Kälte und Schnee sicherzustellen, werden die wichtigsten Weichen heute entweder elektrisch oder mit Gas beheizt. Diese z.T. recht heiklen Installationen müssen selbstverständlich auch alle vor Winterbeginn überprüft und allenfalls neu eingestellt werden. Eine dauernde Überwachung ist unerlässlich.

besonders hoher Beanspruchung sind im Winter die Fahrleitungsanlagen ausgesetzt. Die Fahrstromversorgung ist aber für den Bahnbetrieb unerlässlich. Das ganze Fahrleitungssystem muss den zusätzlichen Belastungen durch Schneebehang, Vereisung und Sturmwinden gewachsen sein, Masten sind gegen Schneedruck zu sichern, Speiseleitungen müssen an exponierten Stellen verkabelt werden, Freiluftschaltanlagen sind gegen Feuchtigkeitseinflüsse und Vereisung zu sichern usw. Trotz aller vorbeugenden Massnahmen und trotz Überprüfung des ganzen Netzes vor Winterbeginn sind Beschädigungen und Störungen nie ganz auszuschliessen.

Die billigsten Räumgeräte sind die an den Triebfahrzeugen angebrachten Schienenräumer, die sich vorzüglich als Schneepflüge eignen. bei dichtem Zugsverkehr genügt diese Art der Räumung auch bei starkem Schneefall erstaunlich lange. Allerdings können sie den zwischen Schienen liegenden Schnee nicht entfernen.

Mit der Mallet-Lokomotive G 2/3+2/2 Nr. 25 wurden sogar Versuche mit einem grossen schottischen Calledonian-Schneepflug an der Lokomotivfront gemacht. Es blieb bei diesem einzigartigen Versuch.

Die ersten Schneepflüge der LD und RhB

Skizzen der verschiedenen Ausführungen der Pflüge
(Foto: Archiv RhB)

Die Konstruktion der von der LD bzw. RhB zunächst beschafften Keil-Schneepflüge entsprach der bei anderen Bahngesellschaften mit jahrelanger Erfahrung in der Schneeräumung. Im Laufe vieler Jahre hatte sich die ausgeklügelte Form solcher Keilpflüge entwickelt. Die ersten Pflüge bei den Gebirgsbahnen in Österreich und Ungarn hatten noch die einfachste Form eines senkrechten Keils, der den Schnee gleichmässig nach links und rechts wegdrücken sollte; auch der erste Pflug der Chur-Arosa-Bahn von 1915 hatte noch weitgehend diese simple Form. bei nassem oder dichter gelagertem Schnee entsteht bei der Räumfahrt aber ein so hoher Anpressdruck, dass die Räumeinheit steckenbleiben oder sogar der Pflug aus dem Gleis gehoben werden kann. Man entwickelte daher einen Pflug mit einem liegenden Keil, der den Schnee zuerst anhebt, und einem weiter hinten ansetzenden stehenden Keil, der den Schnee teilt und nach beiden Seiten auswirft. Bei dieser Pflugform belastet der Schnee beim Aufladen auf den liegenden Keil den Pflug zusätzlich zum Eigengewicht und vermindert so die Entgleisungsgefahr. Zudem wird der Schnee erst in einer gewissen Höhe ausgeworfen und bei entsprechenden Fahrgeschwindigkeit mehrere Meter weit geschleudert, ohne sich unmittelbar neben dem Lichtraumprofil abzulagern. Damit der Schnee nicht über die Oberkante der Pflugschar geschoben wird und wieder ins Gleis fällt, muss der Schneepflug eine entsprechende Höhe haben. Einige Konstrukteure gaben dem Pflug aus diesem grunde an der Oberkante einen Übergang nach vorn; ein besonders deutliches Beispiel dafür ist der 19167 von der Werkstätte der Chur-Arosa-Bahn erbaute Pflug, der spätere X 9106 der RhB.

Pflugeinsatz im Engadin (Foto: Gian Brüngger)

Die von der LD und RhB bis 1925 beschafften Schneepflüge hatten alle die doppelte Keilform und unterschieden sich untereinander nur geringfügig. Zum Schutz der Bedienungsmannschaft war hinter der Pflugschar jeweils eine geschlossene Kabine mit Stirnfenstern angeordnet. Ausstellbare Bleche erweitern das Räumprofil.

Die Landquart-Davos-Bahn liess für den Winterbetrieb bei der Maschinenbaugesellschaft Basel einen zweiachsigen Schneepflug bauen, der Ende 1889 geliefert wurde. Er kam allerdings vorerst nicht zum Einsatz, da die Schneemengen in den beiden folgenden wintern von den Bahnräumern der Lokomotiven bewältigt werden konnten. Alle Lokomotiven trugen während der Wintersaison fest montierte Schneepflüge an der Rauchkammerseite, die bis etzwa 100 mm über Schienenoberkante hinunterreichten. Sie hatten eine Höhe von rund 1.1 m und eine Breite von etwa 3 m. Schneehöhen bis zu 50 cm konnten damit noch bewältigt werden, sofern es sich um lockeren Neuschnee handelte. erst Anfang Februar 1892 machten massive Schneefälle erstmals den Einsatz des Schneepfluges notwendig, der beim personal den Übernamen „Rothschild“ trug. Mit ihm konnte das Gleis 3.6 m breit und rund 2 m hoch geräumt werden, vorausgesetzt die Schublokomotive hatte genügend Kraft, um den Pflug durch die Schneemassen zu stossen. Die Schneefälle im Februar 1892 führten zum Abgang der Drusatscha-Lawine zwischen Davos-Wolfgang udn Davos-Dorf, der man mit dem Pflug allerdings nicht mehr beikam. Die Strecke war erstmals für volle sieben Tage gesperrt, ehe sie mit Hilfe grosser Räummannschaften wieder freilegen konnte.

(Foto: Archiv RhB)

Nachdem wiederum sehr schneereichen Winter 1895/96 mit Schneehöhen bis zu 2.67 m beschaffte die RhB 1897 einen zweiten, nahezu identischen Pflug bei SLM. Gleichzeitig erhielten die Fahrzeuge die Betriebsnummern R 1 und R 2. Der ältere Pflug R 1 war in Landquart stationiert und für die Räumung der Prättigauer Talstrecke sowie der Neubaustrecke nach Chur und Thusis vorgesehen, der andere war in Davos beheimatet und wurde für die Räumung der eigentlichen Gebirgsstrecke vorgehalten. 1903 – mit der Inbetriebnahme der Albulastrecke – wurden zwei weitere Schneepflüge R 3 und R 4 gleicher Grundbauart in Dienst gestellt, von denen einer in Samedan stationiert wurde. Letzterer blieb unter der Bezeichnung X 9103 bis heute mit nur geringen Änderungen erhalten. Er gehört zu den erhaltenswerten historischen Fahrzeuge der RhB.

HINWEIS: Der in Disentis stationierte RhB-Pflug wurde teilweise auch zur Räumung der Strecke der Furka-Oberalp Bahn über den Oberalp verwendet.

Unfall mit RhB Pflug am Oberalp (Foto: Archiv RhB)
Unfall mit RhB Pflug am Oberalp (Foto: Archiv RhB)

 

Der verheerende Lawinenwinter 1950/51

Eine Dampfschneeschleuder rückte in diesem Winter bis nach Disentis vor (Foto: Archiv RhB)

er kam früh und er verabschiedete sich auch spät. Die Wintersportler nutzten den frühen Schneesegen freudig und eifrig. Es wurde sogar behauptet, dass mit dem sanft anhaltenden Schneefall im Februar die Pisten für den ganzen Winter genügten. Allmählich begann man sich mit der Lawinengefahr zu beschäftigen. Die RhB war der Räumung der riesigen Schneemassen kaum mehr gewachsen.

bereits am 3. Januar löste sich 40 Meter oberhalb Alp Grüm über dem Gleis eine Staublawine, die einen stehenden Triebwagen des Bahndienstes 150 Meter und über zwei darunterliegende Bahngalerien in die Tiefe riss. Die drei Angestellten im Triebwagen blieben wie durch ein Wunder unverletzt. Bahnmeister Ernst kerle, der sich vor dem triebwagen auf dem Gleis aufgehalten hatte, wurde leider von der Lawine mitgerissen und erlitt den weissen Tod.

Am 20. Januar gingen in Davos Monstein auf der rechten Talseite drei Lawinen nacheinander zu Tal. Die erste zerstörte das Stationsgebäude vollständig. Der Vorstand und sein Streckenwärter, der eben von einer Kontrolle zurückgekehrt war, fanden den Tod. Ihre Angehörigen, die sich in einem andern Lokal aufgehalten hatten, kamen mit zum Teil schweren Verletzungen davon.

Die meisten Lawinen rissen damals Bäume und Steine mit sich, was die Schneeräumung zusätzlich erschwerte. Der Lawinenkegel war 390 Meter lang und 9 Meter hoch und der Inhalt war hart wie Beton. Drei Wochen harte Arbeit von Menschen und Maschinen waren nötig, damit der Bahnbetrieb in Monstein endlich wieder aufgenommen werden konnte.

Verschiedene Züge blieben damals unterwegs im Schnee stecken. Viele Reisende mussten – in zum Teil abenteuerlichen Aktionen verpflegt und gerettet werden. Obwohl bei der Schneeräumung ausser dem Bahnpersonal zahlreiche Maschinen, Militär, Touristen, private ärztliche Helfer, Lehrer und Schüler im Einsatz standen, dauerte die Freilegung der Bahnstrecken viele Tage. Weit über hundert Lawinen und Schneerutsche überfluteten im Rekordwinter 1950/51 das RhB-Trasse. Nicht nur die RhB und ihr Personal wurde schwer heimgesucht. In den Gemeinden und Tälern Graubündens verloren 53 Menschen ihr Leben. Hundert Häuser und Ställe wurden völlig zerstört, 100 Stück Grossvieh und einige Dutzend Schafe kamen um. Im Dischmatal, wo drei Menschen den Tod fanden, trug eine Lawine ein Kleinkind in der Wiege mit sich fort, das später von den Eltern lebend geborgen werden konnte.

Station Monstein nach der Zerstörung durch die Lawine (Foto: Archiv RhB)

Die baulichen Massnahmen gehen auf sehr bescheidene Anfänge zurück. Sie wurden jeweils beim Bau neuer Linien auf Grund der früheren Erfahrungen vervollständigt und ihre Weiterentwicklung ist auch heute noch nicht abgeschlossen. Man denke nur an die neuen Erkentnisse auf dem Gebiet der Lawinenverbauungen, die aus den Untersuchungen des Eidgenössischen Institutes für Schnee- und Lawinenforschung Weissfluhjoch-Davos gewonnen werden konnten, oder an die neuen Typen von Lawinengalerien.

Auf der Strecke Klosters – Davos, die am 9. Oktober 1889 bis Klosters und am 21. Juli 1890 bis Davos in Betrieb genommen werden konnte, sicherte man die hohen bergseitigen Böschungen durch übereinanderliegende Pfahlreihen, zwischen denen man aufforstete. An verschiedenen Stellen haben die sich gut entwickelnden Aufforstungen in der Zwischenzeit die Funktion der Pfahlreihen weitgehend übernommen. Beim Bau der Albulabahn ging man schon einen Schritt weiter und erstellte die gemauerten und gewölbten Lawinengalerien von Chanaletta (117m lang) und Maliera (45 m lang) zwischen Bergün und Preda und die 180 m lange grosse Schutzmauer vor Bevers, die die Bahnlinie gegen die gefürchtete Crastamora-Lawine schützen soll. Die Steilhänge von Muot vor der gleichnamigen Haltestelle, von Maliera zwischen Muot und Preda und Alpetta auf der rechten Talseite am Ausgange des Val Bever wurden im Laufe der Jahre weitgehend verbaut. Allein auf Muot stehen heute zur Sicherung von vier Lawinenzügen von 40, 80, 130 und 140 m Breite
bis auf 2300 m ü. M. hinauf rund 500 Mauern von zusammen 10.5 km Länge und einige Tausend Meter Schneerechen. Auf der Strecke Davos—Filisur zwangen die im März 1907 ausserordentlich gross niedergehenden Lawinen aus dem Taverna-, Breit- und Rotschzug unterhalb Davos-Glaris zur Verlängerung der für ihre Unterfahrung vorgesehenen beiden kurzen Tunnel auf 319 und 200 m. In den gefürchteten «Zügen» verlegte man die Bahnlinie in sieben Tunnel von 3064 m Gesamtlänge, die 67.6% der Stationsdistanz Davos-Monstein/Wiesen entspricht. Auch im Unterengadin wurden die
bekannten Lawinenzüge mittelst Tunneln unterfahren, so beim Val Raschitsch zwischen Carolina und Zernez (185 m lang) in Sparsa und Sassella zwischen Zernez und Süs (172 resp. 119 m lang) Valauta unterhalb Süs (126 m lang) und Gonda unterhalb Lavin (396 m lang).

Diese hier nur kurz geschilderten Verbauungen, Galerien und Tunnel erfüllen die in sie gesetzten Erwartungen im allgemeinen weitgehend. Für ausserordentliche Lawinengänge sind aber einige Galerien und Tunnel etwas zu knapp geraten, was zur Folge hat, dass deren Portale hie und da zugeschüttet werden. Bei der Schilderung der Schwierigkeiten früherer Winter soll in diesem Bericht das Stammnetz behandelt werden.

Die Landquart—Davos-Bahn war die erste Schmalspurbahn der Schweiz, die in Meereshöhen vorstiess, in denen mit grossen Schneeräumungsarbeiten gerechnet werden musste. Bis jetzt hatte auf diesem Gebiet wohl nur die 1882 eröffnete Gotthardbahn Erfahrungen sammeln können. Auf diese stützte man sich, als man der Firma Philipp Holzmann, Frankfurt a. M., und Jakob Mast, Zürich, die die Ausführung der Bahnverbindung von Landquart nach Davos inkl. Lieferung des Rollmaterials à forfait übernommen hatte, auch die Bereitstellung eines Schneepfluges übertrug. Dieser traf am 18. Oktober 1890 rechtzeitig für die Offenhaltung der Strecke bis Davos ein, war zur Hauptsache aus Holz gebaut, arbeitete aber erst vier Jahre später, nach zweimaligem Umbau, zur Zufriedenheit. Seines roten Anstriches wegen erhielt er den Spitznamen «Rothschild» und trug diesen bis zum Weihnachtstage 1923, an welchem er auf der Station Schiers entgleiste, gegen einen Eisenmast fuhr und den Weg alles Irdischen ging.

Am 19./20. Januar 1911 fiel im Laret 1.34 m Schnee, was dort eine totale Schneehöhe von 2.20 m ergab. Oberhalb dieser Station drückte ein grosser Rutsch einen Schneepflug aus dem Geleise und über die Böschung hinunter, ohne dass jemand verletzt wurde. Seine Hebung war erst nach einigen Tagen möglich. Im Val Bever fuhr am 5. März 1911 bei km 94 die Alpetta-Lawine zu Tale und bedeckte das Geleise auf eine kurze Strecke 4.5 m hoch. Der Unterbruch dauerte jedoch nur 1 1/2 Stunden. DiesesVorkommnis veranlasste das Studium und später die Ausführung der Erweiterung der dortigen Verbauungen. 1913 erfolgte die Anschaffung der beiden Dampfschleudern. Nach langen Versuchen gelang ihre «energische Verwendung mit gutem
Erfolg» erst 1915. Am 11. Januar 1914 verzeichnete man in Laret mit 2.75 m die bisher grösste Schneehöhe. Im Jahre 1916 kamen zwei neue Spurpflüge in Betrieb. In der Nacht vom 19./20. Februar gelangte die Rütischluocht-Lawine bei Ardüsch südlich von Davos-Glaris vom rechten Talhang über das Landwasser und die Straße bis auf den höher liegenden Bahnkörper, das Geleise von km 57.630/930 bis 3.80 m hoch bedeckend. Der entstandene Unterbruch dauerte bis zum Mittag. Am 3. März früh fuhr eine Staublawine über das Nordportal der Chanaletta-Galerie bei Muot hinaus und überschüttete das Geleise auf 70 m Länge ca. 1.20 m hoch. Die Drusatscha-Lawine erreichte am 3. April seit 1892 zum ersten Male wieder das Geleise und bedeckte es auf 50 m Länge in einer Mächtigkeit bis zu 5.50 m.

Die geschilderten Ereignisse und Schwierigkeiten könnten bei ängstlichen Lesern leicht Zweifel an der Sicherheit des Bahnbetriebes während des Winters aufkommen lassen. Solche müssen sich vergegenwärtigen, dass die RhB hier in gedrängter Folge die Vorkommnisse von diesen vergangen Wintern vor unserem geistigen Auge vorbeiziehen liessen. Strengen Perioden folgten auch mildere. Ganz besonders betont zu werden verdient aber die Tatsache, dass im Laufe der Jahre wohl eine Reihe von Eisenbahnern in treuer Pflichterfüllung dem Weissen Tode zum Opfer fielen, dass sich aber während der ganzen langen Zeitspanne nur ein Lawinenunglück ereignete, bei dem Reisende ihr Leben lassen mussten. Es sind nicht alle Bergbahnen im gleichen Masse vom Glück begünstigt worden.

Schnee- und Spurpflüge

Spurpflug im Einsatz (Foto: Jonas Krummenacher)

 

Neben der Erneuerung des Bestandes an Schneeschleudern wurde ab Mitte der sechziger Jahre auch der Park der Schnee- und Spurpflüge modernisiert. Beschleunigt wurde die Entwicklung durch die Tatsache, dass mit den alten bemannten Pflügen immer wieder Unfälle passierten. Die alten Fahrzeuge, die nur geschoben werden konnten, besassen einen manuell zu bedienenden heb- und senkbaren, unter Schienenoberkante reichenden Spurpflug. bei schlechter Sicht wurde der Spurpflug bei Wegübergängen und ähnlichen Hindernissen oft zu spät angehoben, und Entgleisungen mit Personenverletzungen und Materialschäden waren die Folge. Seitens des Bahndienstes rief man daher nach einem unbemannten, vom Führerstand der Schublokomotive aus fernsteuerbaren Spur- und Schneepflug.

Erste Testfahrten mit dem neuen Pflug (Foto: RhB)

1966 wurde dann der erste Prototyp-Pflug gemeinsam mit der Firma Stadler speziell für die Bedüfrnisse der RhB entwickelt und gebaut, der X 9141. er war als Zweirichtungspflug konzipiert, kann also bei vorwiegender Räumung zwischen den Schienen auch gezogen werden. Neben kräftigen Stirn-Schneepflügen besitzt er einen hydraulisch senk- und hebbaren Spurpflug zwischen den Achsen. Der Öldruck für die Hydraulik wird in einem Pumpenaggregat auf dem Fahrzeug selbst mittels Achsantrieb erzeugt. Die Steuerung des Spurpfluges erfolgt über ein Steuerkabel mit Schaltkasten aus dem Führerstand der Schub- oder Zuglokomotive. Damit wird nicht nur Personal eingespart, es werden vor allem auch harte und gefährliche Arbeitsbedingungen eliminiert. Die eher konservativen Bahnmeister waren gegenüber dem neuen „Vehikel“ anfangs sehr skeptisch. Der Pflug X 9141 wurde dann aber immer beliebter, so dass 1968 drei weitere und bis 1989 nochmals drei Spurpflüge beschafft wurden, die sich vom Prototyp nur in Kleinigkeiten unterscheiden. Auch die FO stellte 1976 ein derartiges Fahrzeug in Dienst. Die alten Schneepflüge der RhB wurden daraufhin fast alle nach und nach verschrottet oder verkauft. Die modernen hydraulischen Pflüge sind über das ganze RhB-Netz verteilt. Besonders häufig müssen sie auf der Berninabahn eingesetzt werden, die stark mit Schneeverfrachtungen durch Wind zu kämpfen hat.

Dampfschleudern

RhB Dampfschneeschleudern in Preda (Foto: Heinz Räss)

Da bei starken Schneefällen und Lawineniedergängen die  Schneepflüge sowie die hastig zusammengesuchten Schneeschaufler oft nicht  genügten, um die Strecke der Rhätischen Bahn offen zu halten, beschaffte man für  die Stammnetzlinien im Jahre 1913 ebenfalls zwei Dampfschneeschleudern in der  Bauart der Berninabahn, welche aber nicht selbstfahrend konzipiert waren, da  genügend Schublokomotiven vorhanden waren. Um beim Umstellen und Wenden keine  komplizierten Manöver ausführen zu müssen, erhielten beide Schleudern einen  einfachen, einkuppelbaren Hilfsantrieb, welcher auf die hintere Achse des  vorderen Drehgestells wirkte.

Die beiden Dampfschneeschleudern wurden mit  R 11 und R 12 bezeichnet. Die R 12 war von 1913–1922 in Landquart beheimatet,  wechselte von 1922–1935 nach Samedan und kam 1935 nach Davos Platz, wo sie bis  Ende der Fünfzigerjahre im Einsatz stand und 1968 offiziell ausrangiert wurde.  Die Dampfschneeschleuder R 12 hatte nachweisbare Einsätze bei der FO (Furka  Oberalp-Bahn) am Oberalppass, so z.B. auch im Jahre 1926. Nach der Ablieferung  der ersten modernen Dieselschleuder anno 1959 wurden die beiden  Dampfschneeschleudern nur noch als eiserne Reserve gehalten. Da auch ihre  Kesselfristen abgelaufen waren, schien ihr Schicksal besiegelt!

Während R  11 um 1966 in Samedan abgebrochen wurde, kam R 12 nach einem längeren Aufenthalt  in Landquart mit anderen Fahrzeugen der Rhätischen Bahn 1971 zur Museumsbahn  Blonay–Chamby. Dort wurde 1984 das Dach verblecht, der Anstrich erneuert und  somit erhielt sie wieder ein ansehliches Äusseres.

Reger Betrieb in Klosters (Foto: Heinz Räss)

1990 erhielt die DFB  die inzwischen ausrangierte Berninabahn-Schleuder Xrotd 9214. Bei der Überfuhr  von Landquart nach Realp stellte sich heraus, dass diese Maschine nicht  zahnstangentauglich war (Profil). Später wurde sie mit weiteren Fahrzeugen in  Oensingen ausgestellt.

Im Jahre 1996 beschlossen die DFB und die  Museumsbahn Blonay–Chamby, die beiden Schleudern R 12 (Nr. 9212) und R 14 (Nr.  9214) zu tauschen. Die Berninaschleuder R 14 kam nach Blonay, währenddem R 12  per Strassentransport nach Gletsch verschoben wurde.

Dampfschneeschleuder unterwegs auf dem Stammnetz (Foto: RhB)

Nachdem die  Schleuder lange Jahre im DFB-Depot in Gletsch ganz im Stillen ihr Dasein  fristetet, wurde sie am 3. September 2002 ans Tageslicht geholt und für die  Überfuhr auf der Schiene nach Realp vorbereitet. Die DFB-Dampflok Nr. 1 schob  sie dann bei regnerischem Wetter bis zur Station Furka, wo der Tender abgehängt  wurde, um die Schleuder auf der kleinen Drehscheibe wenden zu können. Dieses  Wendemanöver war notwendig, damit die Dampflok wiederum talseitig die ganze  Komposition bremstechnisch kontrollieren konnte. In den darauffolgenden Tagen  wurden die Drehgestelle und diverse Anbauteile demontiert und der ganze  Lokomotivkasten mit Schleudervorbau und Kessel auf einen Tiefganganhänger  verladen. Der Strassentransport von Realp nach Goldau verlief problemlos, einzig  der Ablad forderte die Beteiligten doch noch etwas heraus.

(Foto: Archiv RhB)

In Goldau wird  die R 12 nun eine Revision durchlaufen, damit sie in einigen Jahren wieder in  voll betriebsfähigem, möglichst originalem Zustand für Räumungsfahrten an der  Furka eingesetzt werden kann.

(Foto: Archiv RhB)

HINWEIS: Das Bild zeigt die RhB-Dampfschleuder Xrot 11 in Tschamut im Mai 1926 beim Wasserfassen. Allerdings ist es in späteren Jahren nie zur Räumeinsätzen auf der Furka-Oberalp-Strecke gekommen.

Schneeschleuder X rot mt 9217

Schneeschleuder in Samedan (Foto: Gian Brüngger)
(Skizze: RhB)
Äussere Form des Führerhauses als Modell aus Holz und Pavatex (Foto: RhB)

Am 13. Oktober 1980 wurde die bei der Firma Beilhack in Rosenheim bestellte Schneeschleuder ausgeliefert und zur Montage der restlichen und weitgehend von der RhB entwickelten elektrischen Bauteile nach der HW Landquart überführt. Es handelt sich um eine Meterspur-Version der neuesten, sehr leistungsfähigen Schneeschleuder der Norwegischen Staatsbahn (NSB). Der gesamte elektrische Teil bezüglich der Stosslokomotive und zum Teil auch bezüglich der Schleuder selbst wurde von der RhB entwickelt, konstruiert und fabriziert. Die Verkabelung und der Einbau der elektrischen Apparate erfolgte in der Hauptwerkstätte Landquart. Des Weiteren wurde auch die innere Gestaltung des Führerhauses, Anordnung, Art und Ausführung der Apparate von der RhB bestimmt. Um das Optimum zu erreichen, wurde ein Modell-Führerhaus im Massstab 1:1 aus Holz und Pavatex erstellt. Nach Beendigung der Montagearbeiten und nach Abschluss der Prüfungen im Stand konnten am 20. Februar 1981 die ersten Schleuderversuche durchgeführt werden.

Xrotmt 9217 in Susch (Foto: Janick Uebersax)

Der Schneeschleuderkasten ist um 180° drehbar. Eingebaut sind zwei Deutz-Dieselmotoren mit zusammen 670 kW-Leistung als Antrieb des Schleuderteils. Das Fahrzeug ist nicht selbstfahrend. Als Schublokomotive dient eine der drei Diesel-elektrischen Moyse-Rangierlokomotive der Serie Gm 3/3 Nr, 231-233. Diese drei Lokomotiven können von der Schneeschleuder aus ferngesteuert werden. Es besteht die Möglichkeit, dass die Gm 3/3-Lokomotiven auch in Doppeltraktion die Schleuder schieben. An sich kann grundsätzlich jedes beliebige Triebfahrzeug als Schiebefahrzeug mit eigenem Lokomotivführer eingesetzt werden, allerdings nur, wenn die Fahrleitung unter Spannung steht. In einem solchen Falle muss jedoch die Schiebelokomotive mit einem Lokführer besetzt werden. Die Verständigung zwischen Schleuder und Schiebelokomotive erfolgt über eine Gegensprechanlage.

Xrotmt 9217 in Susch (Foto: Janick Uebersax)

Als Einsatz-Bereich gilt das Stammnetz und die Chur – Arosa-Strecke. Die RhB-Schneeschleuder ist von gleicher Bauart wie die Schneeschleuder der Furka-Oberalp-Bahn Xrotm 4934. Am Bau der Xrotmt 9217 waren folgende Firmen beteiligt: Martin Beilhack, Maschinenfabrik und Hammerwerke, Rosenheim, für den mechanischen Teil und den Kasten der Schleuder. Josef Meyer AG, Rheinfelden, Schweiz, mit Güterwagen-Drehgestellen Typ JMR 77. Die zwei Dieselmotoren à 335 kW lieferte Klöckner-Humboldt-Deutz AG, Köln.

Neue Schneefräsen

Schneefräse in Thusis (Foto: Jonas Krummenacher)
Im August 2012 wurde die letzte neue Schneefräse in Landquart auf die Schienen der Rhätischen Bahn gestellt. Mit der Ablieferung verfügt der Geschäftsbereich Infrastruktur nun über vier, mit modernster Technik
ausgerüstete Schneefräsen. Von der Vertragsunterzeichnung im Dezember 2009 dauerte es rund 16 Monate bis zur Auslieferung der ersten Maschine. Bis August 2012 verbauten rund 100 Mitarbeiter der Firma Zaugg AG in Eggiwil unzählige Blechteile, Motoren, Zylinder, Hydraulik- und Pneumatikleitungen sowie Kupferkabel und elektrische Bauteile zu vier Schneefräsen. Die Schneefräsen verfügen über keinen eigenen Fahrantrieb, sie werden im Einsatz von speziell ausgerüsteten Triebfahrzeugen geschoben. Diese werden von den Führerständen der Fräsen über Kabelverbindungen
oder Funk ferngesteuert. Die Besatzungen bestehen aus mindestens einem Triebfahrzeugführer und einem Maschinisten, welcher die Fräsaggregate bedient.
Die beiden für das Stammnetz vorgesehenen Schneeräumfahrzeuge sind je 26 Tonnen schwer und erreichen eine Räumleistung von je 3’500 Tonnen pro Stunde. Die maximale Räumbreite liegt bei 5.8 Metern (in 2 Durchgängen) die maximale Räumhöhe bei 3.2 Metern ab Schienenoberkante. Als Besonderheit ist bei allen Maschinen eine hydraulische Hub- und Wendevorrichtung eingebaut (die Fahrzeuge besitzen nur eine Zug- und Stossvorrichtung
am Heck). So können sie ohne grossen Aufwand in die entsprechende Räumrichtung gebracht werden
Fazit/zukünftige Probleme

Wie schon angedeutet, ist auch bei einer Gebirgsbahn dank leistungsfähiger Schleudermaschinen nicht mehr die Schneeräumung auf der Strecke das schwerwiegendste Problem. Mehr Sorge bereitet die Räumung der Gleise und Strassenzufahrten auf den Stationen, Bahnhöfen und Güterumschlagsanlagen. zwar hat die RhB, wie auch andere Bahnen, eine grosse Anzahl strassengängiger Kleinschleudern, vornehmlich der Bauart „Rolba“ in Gebrauch. Aber Schneeräumen heisst hier meistens auch Schnee wegführen! Wie schneereiche Winter gezeigt haben, kann der Schnee, der sich auf und zwischen den Stationsgleisen auftürmt, trotz geräumter Strecke eine geordnete Betriebsabwicklung nahezu verunmöglichen. Weil aber Handarbeiter je länger je rarer werden, muss man nun alles daran setzen, auf den Bahnhöfen und Stationen das Schneeräumen, das Schneeaufladen und das Schneewegführen soweit wie möglich auch zu mechanisieren. Man unternimmt grosse Anstrengungen, noch wendigere Kleinschneeschleudern einzusetzen, Fahrzeuge speziell für den Abtransport de Schnees herzurichten, mit gleis- und/oder strassengängigen Bürstenschleudern die Reinigung von Weichenanlagen zu versuchen, Ladeschaufeln und andere geeignete Baumaschinen gleisgängig oder gleisfeldgängig zu machen usw. Es ist hier noch ein breites Betätigungsgebiet für „Erfinder“ bei den Bahnen und in der Industrie vorhanden. Nachteilig wirkt sich bei diesen Bemühungen aus, dass viele der speziellen Einrichtungen in milden Wintern nahezu unbenutzt bleiben und ihr Wert daher oft verkannt wird. Kosten-Nutzen-Analysen fallen also meistens ungünstig aus. Aber der nächste schneereiche Winter kommt bestimmt.

(Quellen: Rhätische Bahn AG, Archiv RhB, Stammnetz Triebfahrzeuge Claude Jeanmaire, Albula – Bahn und Thal – Richard Hettlinger, RhB-Nachrichten, Infor-Retica, Rauch, Dampf und Pulverschnee – Alfred Leuenberger, Die Fahrzeuge der Rhätischen Bahn 1889 – 2000 – Teil 4 – Schweers+Wall, www.dampfschleuder.ch)

(Titelbild: Gian Brüngger)