Rollschemel

Zur Bedienung der schmalspurigen Anschlussgeleise im Bahnhof Chur ist im Jahre 1928 bei der Rhätischen Bahn der erste Rollschemel mit einem Ladegewicht von 27 t und einer Tara von 13.2 t eingesetzt worden. Bald aber wünschten die an der Linie Chur – Thusis gelegenen Warenempfänger, dass ihnen zum Umlad auf dem Spurwechselbahnhof Chur nichtgeeignete Güter, insbesondere Weichkohle, im Normalspurbahnwagen auf Rollschemeln bis auf die endgültige Bestimmungsstation oder gar in ihre Anschlussgeleise zugestellt würden.  Der zuhnemende Verkehr veranlasste die RhB im Jahre 1931 einen zweiten Rollschemel anzuschaffen. Die Konstruktion nach Typenskizze der SIG, erlaubt 37.5 t Ladegewicht bei ca. 11.5 t Tara und zeigt gegenüber früheren Lieferungen wesentliche Verbesserungen, die zudem betrieblich weniger Einschränkungen erfordern. So sind z.B. Einzelräder in Rollenlagern laufend vorhanden, die Drehgestelle sind gefedert und es besteht eine dreistufige Lastabbremsung. Drei Rollschemel sind mit der über ein Charmilles-Spezialventil kombinierten Bremsapparatur versehen, bei der die übliche Vakuumbremsausrüstung wahlweise entweder als Vakuumbremse (Stammnetz RhB, Bernina, Chur-Arosa) oder als Druckluftbremse (Bellinzona-Mesocco) betätigt werden kann. Auch diese Fahrzeuge sind in 45 m Kurven verwendbar.

Als im Jahre 1942 die Holzverzuckerungs AG (heute Emser Werke) ihre Produktion aufnahm, stellte diese Firma für die Überfuhr der Normalspurbahnwagen von Chur nach Domat/Ems in ihr normalspuriges Anschlussgeleise sechs Rollschemel mit einer Tragfähigkeit von 37.5 und einer Tara von 10 t in den Wagenpark der Rhätischen Bahn ein. Diese als O1 8310 – 8315 bezeichneten Fahrzeuge standen bis zur Betriebsaufnahme des Dreischienengleises im Eigentum der Ems-Chemie. Anschliessend gingen sie käuflich an die RhB über, welche vier auf Druckluftbremse umbaute und sie ins Misox versetzte. Die Rollschemel wurden verstärkt und die Bremse verbessert. Das Ladegewicht beträgt 37.5 statt 34 t. Für Transporte von 70 t schweren Amoniak-Kesselwagen musste die RhB von der SBB Brüniglinie einen kurzgekuppelten Achtachsrollschmel OR 9871ff mieten. Die RhB besass bereits 20 Rollschemel für die Beförderung von Normalspurwagen. Die letzten Fahrzeuge dieser Art wurden 1956 in Betrieb genommen.

Zur Beförderung von schweren vierachsigen Güterwagen nach Ems-Werk wurde 1956 der zweiteilige Brünig-Rollschemel OR9 9881/9882 mit 84 t Tragkraft gemietet. Dieser wurde im Februar 1960 wieder an die SBB zurückgegeben, nachdem er durch die Aufnahme des Normalspurbetriebes nach Domat/Ems entbehrlich geworden ist.

Dieser zweiteilige Brünig-Rollschemel wurde im März 1963 wieder bei der RhB benötigt. Dieser Rollschemel wurde für den Transport von Normalspurwagen mit grossen Panzern gebraucht.

Die immer mehr zunehmenden Begehren der Verfrachter, ihre Güter in den Normalspurbahnwagen auf Rollschemeln zu erhalten oder versenden zu können, machte es notwendig, dass in den Jahren 1954 fünf, 1955 ein, 1956 sechs mit einer Tragfähigkeit je Rollschemel von 37.5 t und 1972 weitere sechs mit einer Tragfähigkeit von 42 t angeschafft wurden. Ingesamt verfügte die RhB somit über 26 Rollschemel, wovon einer mit einem Podest ausgestattet, ausschliesslich als Tiefladegüterwagen für die Beförderung von, das Ladeprofil der Rhätischen Bahn überschreitenden Güter (Bagger, Maschinen usw.), verwendet wird. Neun Rollschemel wurden auf der Strecke Castione-Arbedo – Mesocco eingesetzt, um den durch die industrielle Entwicklung des Misox anfallenden Transportaufträgen entsprechen zu können. Nachdem der Stückgutverkehr durch die Post auf der Strasse befördert wurde, wickelte sich der Güterverkehr auf dieser Linie zum grössten Teil in Normalspurbahnwagen auf Rollschemeln ab.

Die Beförderung von Gütern in Normalspurbahnwagen auf Rollschemeln ist wegen der Profilverhältnisse und auch wegen der zur Verfügung stehenden Anzahl Rollschemel beschränkt. Die Profilverhältnisse auf der RhB und der verhältnissmässig grosse Güterverkehr gestatten es nicht, mit den 26 Rollschemeln alle Güter in Normalspurbahnwagen zu befördern.

Die Beförderung auf Rollschemeln ist in erster Linie umladeempfindlichen Gütern vorbehalten. In Normalspurbahnwagen auf Rollschemeln sind im weiteren zu befördern: Güter in loser Schütttung, für die die RhB keine entsprechenden Spezialwagen zur Verfügung stellen kann, wie Getreide in loser Schüttung nach Grüsch, Streussalz nach Thusis. Der Transport von Normalspurbahnwagen bis nach Schiers wurde erst 1963 durch den Bau des neuen Tunnels durch die Klus möglich. 1978 wiederum durch den Bau des Fuchsenwinkeltunnels bis nach Küblis.

In der Zwischenzeit haben die Abmessungen der Normalspur-Güterwagen zugenommen und zweiachsige Fahrzeuge mit einer Länge über Puffer von 14.8 m sind keine Seltenheit mehr. Solch lange Wagen können aber auf den vorhandenen alten Rollschemeln nur unter Verwendung von Schutzwagen befördert werden. Diese Betriebsart ist jedoch sehr rangieraufwendig und daher unwirtschaftlich. Dann hat zudem die Nachfrage nach Rollschemeltransporten vor allem im Raume Landquart – Vorderes Prättigau, Churer Rheintal – Thusis spürbar zugenommen. In diesem Einzugsgebiet sind die Wagenladungen von und nach Normalspurstationen stark konkurrenzgefährdet, weil ein konventioneller Umlad in Chur oder Landquart die Bahntransporte verteuert. Da kürzlich die SBB für ihre schmalspurige Brünig-Linie aus ähnlichen Überlegungen neue, sehr lange Rollschemel beschafft haben, war es nahe liegend, diese Bauart so weitgehend wie möglich zu übernehmen. Es wurden im April 1971 bei der Schweiz. Industrie-Gesellschaft Neuhausen am Rheinfall sechs Rollschemel, Typ Brünig, in Auftrag gegeben; die Ablieferung erfolgte im September und Oktober 1972. Die Beschaffungskosten betrugen pro Fahrzeug rund Fr. 105 000.- .

Das schwierigste Problem beim Bau dieser Fahrzeuge bestand darin, alle notwendigen Einrichtungen (Drehgestell, Vakuumbremse, Zug- und Stossvorrichtung) in dem geringen zur Verfügung stehenden Raume überhaupt unterzubringen. Es mussten deshalb verschiedene konstruktive Kunstgriffe angewendet werden. Schliesslich war des Achsdruckes wegen auch das Eigengewicht möglichst tief zu halten.

Leider muss bei diesen langen Wagen, der etwas grösseren Auslenkung in Fahrzeugmitte wegen, der Einsatz  auf die Strecken Chur – Sils i.D. und Chur – Landquart – Schiers beschränkt werden. Profil, Achsdruck und Stabilität werden bei solchen Rollschemeltransporten auf der RhB bis an die Grenze ausgenützt.

Die RhB kann jedes Transportgut befördern! Am 1. und 6. Dezember 1956 wurden die neuen Drahtseilbahnwagen „St.Moritz-Corviglia“ auf Rollschemeln von Landquart nach St.Moritz spediert. Wegen Profilüberschreitung musste die Fahrleitung ausgeschaltet und mit Dampf gefahren werden.

Am 21. Januar 1957 wurd eine Kabine der Arosa Weisshornbahn auf Diplory-Rollen und unter Zwischenschaltung einer Hälfte des Brünig-Rollschemels OR9 9882 von Landquart nach Arosa geschoben.

Im Januar 1978 wurde mit einem DB-K auf dem Rollschemel Ua 8343 auf dem Stammnetz und auf der Strecke Chur-Arosa diverse Profilfahrten durchgeführt.

Der Rollschemelbetrieb Chur – Arosa ist auf den Fahrplanwechsel eingestellt worden, da Bedürfnis und Transportmöglichkeiten beschränkt, der Traktiosnaufwand auf 60 Promille Steigung jedoch beträchtlich waren. Offene Niederbordwagen mit niedrigen Ladungen können jedoch von Fall zu Fall zur Beförderung angenommen werden.

Die RhB-Strecke Chur – Reichenau-Tamins ist der meistbefahrene RhB-Streckenabschnitt. Er dient sowohl den Zügen nach Disentis und St.Moritz, wie auch den Güterzügen Richtung Ems-Chemie. Bis 1960 wurden Normalspurwagen mit Rollschemeln auf der einspurigen Meterspurstrecke nach Ems transportiert. Danach baute man die gesamte Strecke von Chur bis Reichenau-Tamins doppelspurig aus. Damit der Transport von Normalspurwagen ins Ems-Werk einfacher wird, wurde ein RhB-Geleise mit einer dritten Schiene ergänzt. Seitdem ist die SBB um ein Teilstück im Kanton Graubünden reicher geworden. Der Rollschemeltransport auf dem Stammnetz beschränkte sich immer mehr auf die Teilstrecke Landquart – Grüsch, da in Grüsch die Mühle Lietha mit Weizen versorgt werden musste. Da die Logistik in Grüsch einfach nicht mehr zeitgemäss war und die RhB somit in neues Rollschemel-Material hätte investieren müssen, blieb nichts anderes übrig, als den Standort der Mühle von Grüsch nach Flums zu verlegen. Aus diesem Grund werden seit 2010 keine Transporte mehr mit RhB-Rollschemeln durchgeführt. Die drei noch vorhandenen Rollschemel werden nur noch in äusserster Seltenheit für den Transport von Normalspurfahrzeugen benötigt.

Folgende Nebengleise weisen kein genügendes Profil auf und dürfen daher nicht mit beladenen Rollschemeln befahren werden:

  • Anschlussgleis Furna
  • Felsberg Gleis 1

Rollschemel mit Ladung sind auf diesen Streckenabschnitten zulässig:

  • Landquart – Thusis
  • Landquart – Klosters
  • Klosters – Davos
  • (Castione – Cama)
  • Selfranga – Sagliains
  • Sagliains – Scuol-Tarasp
  • Sagliains – Samedan
  • Samedan – St.Moritz
  • Samedan – Pontresina

Anhand von Probefahrten ist bestätigt, dass es auch möglich wäre, Normalspurwagen zwischen St.Moritz und Alp Grüm zu transportieren.

Die Rollschemel wurden hauptsächlich auf folgenden Streckenabschnitten eingesetzt:

  • Landquart – Thusis
  • Landquart – Grüsch
  • Castione – Cama

Die Zeit der Rollschemel ist seit der Inbetriebnahme der Güterumschlagzentren Geschichte. Die heutige Technik erlaubt es, sogenannte Wechselcontainer für den Güterverkehr einzusetzen. Diese können dann im Güterumschlagscenter ganz einfach vom Normalspurgüterwagen auf den Schmalspurgüterwagen gesetzt werden.

Werksfotos

Fahrzeugfotos

Typenskizzen, Zeichnungen, Schemata

(Quelle: Rhätische Bahn AG, Archiv RhB, RhB-Nachrichten)

(sonstige Quellen: Franz Skvor, Gian Brüngger)