Personenwagen für den Spitzenverkehr

(Foto: Gunther Lange)

Als Touristenbahn hat die RhB starke Verkehrsspitzen zu bewältigen. Die Fahrgastzahlen sind extremen Schwankungen unterworfen (Tagesfrequenz an Samstagen im Februar etwa 10 mal grösser als an einem ruhigen Wochentag im Mai!) Für diesen Spitzenverkehr müssen nach wie vor Wagen eingesetzt werden, die bezüglich Komfort und Sicherheit den heutigen Ansprüchen nicht mehr genügen. Ein Ersatz dieser Wagen durch Neubauten wäre an sich erwünscht, übersteigt aber wegen der schlechten Nutzungsdauer von nur 30 bis 60 Tagen pro Jahr die finanziellen Möglichkeiten.

Die RhB hat 1984 Überlegungen angestellt, wie die noch vorhandenen, 41 alten Wagen mit vertretbaren Mitteln so modernisiert werden können, dass sie im Spitzenverkehr weitere 15 bis 20 Jahre uneingeschränkt eingesetzt werden können. Die Wagen mit hölzernen Kasten sind aus Sicherheitsgründen zu ersetzen. Bei den Wagen mit noch brauchbaren Stahlkasten muss die Innenausstattung erneuert werden. Der neue Innenausbau muss robust, aber modern und ansprechend sein; es ist viel Stauraum für Gepäck und Ski vorzusehen. Auf „Luxus“ wird verzichtet. Das äussere und innere Aussehen darf allenfalls (Anlehnung an Bus) etwas vom Üblichen abweichen.

Die RhB hat deshalb nach Lösungen gesucht, um mit möglichst geringen finanziellen Mitteln und unter Einbezug gewisser Eigenleistungen den Park von Aushilfsfahrzeugen für den Spitzenverkehr zu sanieren, so dass er noch für weitere 15 bis 20 Jahre verwendet werden kann. Dabei sieht die RhB vor, bei den Altwagen, die noch gute stählerne Kastenaufbauten besitzen, lediglich die Innenausstattung zu erneuern, bei den Wagen mit hölzernen Aufbauten dagegen den ganzen Kastenaufbau zu ersetzen. Die durchaus noch brauchbaren Drehgestelle und viele wesentliche Teile der Untergestelle der genannten „Holzwagen“ sind wiederzuverwenden. Man sah vor, die selbsttragenden Stahlchassis dieser Wagen in der RhB-eigenen Hauptwerkstätte Landquart herzurichten und bei einem Carrossier oder in einer Waggonfabrik relativ leichte, aber für den Bahnbetrieb akzeptable, also der Eisenbahnverordnung entsprechende Wagenkasten aufbauen zu lassen. Angesichts der beschränkten Einsatzdauer pro Jahr, der besonderen Verhältnisse an Spitzenverkehrstagen (viele Schulen, Ferienlager, Sportzüge) und der vorgesehenen reduzierten Nutzungsdauer von 15 bis 20 Jahren, wollte man sich auf das Notwendigste beschränken. Immerhin sollten die Wagen ansprechend, robust und pflegeleicht sein. Mit diesem Anliegen ist die RhB 1984 an verschiedene Firmen gelangt, darunter auch an die FFA Flug- und Fahrzeugwerke AG, Altenrhein, die der RhB im Verlaufe von drei Jahrzehnten über 300 Personen- und Güterwagen geliefert haben.

Eingehende Diskussionen zwischen RhB, FFA und Alusuisse führten zum Entschluss, einen Grossversuch mit dem Busbausystem Alusuisse M 5438 zu wagen. Auf die von der RhB anzuliefernden selbsttragenden Stahl-Untergestelle sollten für den Bahnbetrieb angepasste Alu-Aufbauten aufgesetzt werden, wobei man sich erhebliche Einsparungen an Fertigungskosten erhoffte. Man nahm dabei bewusst in Kauf, dass unkonventionelle Teile zur Anwendung kommen und dass gegenüber einem Alu-Wagen in Integralbauweise mit Grosstrangpressprofilen rund 2000 kg Mehrgewicht entstehen. Bei der Wahl eines Stahlaufbausystems wäre das Mehrgewicht etwa doppelt so hoch geworden.

Für den Ersatz der hölzernen Wagenkasten der Wagen B 1121-1123 und B 2274-2281 haben die Flug- und Fahrzeugwerke AG in Altenrhein eine vollständig neue Kasten-Bauart entwickelt. Als äusserst zweckmässig erschien die Idee, den Kastenaufbau als selbständige, vom Untergestell unabhängige Zelle zu konzipieren.

Grundgedanke der Entwicklung war es, Ideen aus der Busbautechnik mit bewährter Waggonbautechnik zu verbinden (schrauben, kleben, schweissen).

Mit dieser Konstruktion ist ein sehr rascher und deshalb kostengünstiger Aufbau des Kastens möglich und zudem entfallen fast sämtliche Richtarbeiten.

Das selbsttragende Stahl-Chassis (Untergestell) wurde in der Hauptwerkstätte Landquart fabriziert. Aus Zeitgründen im TB-ZfW, wurden die Konstruktionsarbeiten für dieses Untergestell an die FFA vergeben.

Die RhB hat bei FFA 1984 acht solche Wagenaufbauten und 1985 fünf weitere in Auftrag gegeben.

Damit hat das „Busaufbau-Experiment“ seinen Anfang genommen. Die vielschichtige Problematik soll nun aber im folgenden noch genauer erläutert werden.

Unterschiede zwischen Reisebussen und Eisenbahnwagen

Dass das Verhältnis von Beschaffungskosten zu Sitzplatzzahl bei modernen Reisebussen bedeutend günstiger liegt als bei Eisenbahnpersonenwagen, ist für viele Beschaffungsverantwortliche eine nur schwer erklärbare Tatsache. Betrachtet man nur Gesamtgewicht und Fahrzeuglänge eines Busses im Vergleich zu einem Meterspur-Personenwagen, so erscheinen tatsächlich die naheligendsten Begründungen wie

  • höhere Lebensdauer (35 – 40 Jahre)
  • bessere Verarbeitungsqualität
  • viel geringere Stückzahlen
  • höherer Konstruktionskostenanteil

zu wenig stichhaltig, um die ganze Preisdifferenz zu erklären. In hohem Grad kostenbeeinflussend sind die statischen und dynamischen Festigkeitsanforderungen, welche an die Kastenstrukturen gestellt werden. Da sowohl das statische System wie auch die Lasten für beide Fahrzeugzellen grundsätzlich verschieden sind, führen oberflächliche Vergleiche zu falschen Ergebnissen.

Ein Grossversuch: „Umbauwagen“ für die RhB

Die auslösende Idee wurde schon im ersten Abschnitt dargelegt. Es galt nun, die Anforderungen und Wünsche genauer abzustecken. Die Zielvorstellungen und Konzessionen wurden etwa wie folgt umschrieben:

  • Es soll wo möglich ein robustes Aufbausystem gewählt werden, das sowohl Konstruktions- als auch Fertigungskosten einsparen lässt.
  • Wo nötig, muss dieses System „bahnmässig“ verstärkt werden, um den Anforderungen der Eisenbahnverordnung zu genügen.
  • Man nimmt ein Fahrzeugäusseres in Kauf, das etwas vom gewohnten Aussehen abweicht.
  • Es muss aber eine uneingeschränkte Kombination mit konventionellen Fahrzeugen möglich sein, und das Gesamtbild eines Zuges darf nicht empflindlich gestört werden.
  • Eine Differenz zwischen den „Komfortwagen“ EW II und EW III (Langstrecken, „Bernina-Express“, „Glacier-Express“) der RhB und diesen Wagen für den Sportverkehr (Hochsaison, Sportzüge, Schulen, Lager) wird akzeptiert.
  • Es wird eine einfache, robuste, aber stoffbezogene Reihenbestuhlung vorgesehen, so dass man von der Fensterteilung unabhängig ist und in der Gestaltung der Innenräume grösste Freiheit hat.
  • Es ist sehr viel Stauraum für Gepäck und Sportgeräte vorzusehen (Schulen, Skilager).
  • Bei der Weiterentwicklung des RhB-Einheitswagens II zum RhB-Einheitswagen III wurde schon die ganze Innenausstattung bezüglich der Einsparung von Fertigungskosten und der möglichen Verwendung konfektionierter, handelsüblicher Teile mit Erfolg „durchkämmt“. Es soll nochmals eine „Durckämmung“ vorgenommen werden.
  • Die Innenausstattung darf relativ einfach sein (Sportverkehr), sie muss aber robust sein und soll trotzdem modern und ansprechend wirken.
  • Auf an sich erwünschte, aber teure Einrichtungen, wie Warmluftheizung, wird verzichtet.
  • Eine Nutzungsdauer von zwanzig Jahren muss gewährleistet sein.

Separat transportfähige Fahrgastzelle trotz selbsttragendem Stahl-Chassis

Als äusserst zweckmässig erschien die Idee, den Kastenaufbau als selbstständige, vom Untergestell unabhängige Zelle zu konzipieren. Verschiedene damit zu erzielende Vorteile überwogen den Nachteil eines zusätzlichen leichten Bodenrahmens klar:

  • Der Aufbau kann terminlich unabhängig von der Untergestellstruktur hergestellt werden. Er kann zu einem beliebigen Zeitpunkt, insbesondere auch im vollständig ausgerüsteten Zustand, auf das Untergestell aufgesetzt werden.
  • Es entstehen minimale Standzeiten der weiterzuverwendenen Untergestelle und Drehgestelle.
  • Es wird eine klare Arbeitsteilung zwischen Untergestell- und Aufbaulieferant möglich, da die Schnittstellenprobleme gelöst sind.
  • Der gleiche Aufbau kann für verschiedene Untergestelle verwendet werden. Bei Schadenfällen ist sogar ein Austausch der Aufbauten denkbar.
  • Die Teilung des Bodenrahmens kann entsprechend handelsüblicher Bodenplattengrössen optimal gewählt werden.
  • Es wird ein vollständiger Isolationsaufbau auch im Boden möglich.
  • Toleranz- und Dilationsprobleme zwischen Stahluntergestell und Leichtmetallaufbau können durch besondere konstruktive Gestaltung der Abstütz- und Befestigungsstellen vermieden werden.

Verwendung bestehender Systembausteine

Der Kastenaufbau wurde unter Verwendung bestehender Profile, handelsüblicher Wellblechbahnen hergestellt. Gewisse schienenfahrzeugspezifische Bauteile wurden mit zum Teil geschweissten Vormontageeinheiten aufgebaut.

Kleben statt Schweissen

Verschiedene Verblechungen wurden geklebt. Arbeitsintensive und wegen ungleicher Wändedicken nicht unproblematische Heftschweissungen konnten damit vermieden werden.

Verbilligung durch vereinfachten Innenausbau und durch fabrikatorische Vereinfachungen

Um gegenüber konventionellen Fahrzeugen grundsätzlich Kosten einsparen zu können, wurden auch im Innenausbau konsequente Vereinfachungen durchgeführt. Wohl musste man sich hinsichtlich der Komfortausrüstung mit einem tieferen Niveau zufrieden geben, doch galt auch da der Grundsatz, dass der gewohnte Qualitätsstandard nicht verlassen werden sollte.

Durch die Verwendung bereits entwickelter Ausrüstungsgegenstände wie Deckenelemente, Beleuchtungskörper und Gepäckträger konnten einerseits Konstruktionskosten eingespart werden, andererseits wurde damit ein Interieur gestaltet, welches designmässig den neuesten RhB-Fahrzeugen sehr nahe kommt.

Durch folgende Massnahmen konnten Verbilligungen erzielt werden:

  • Einheitliche, durchgezogene Deckenkonstruktion und Beleuchtungsanordnung im Fahrgastraum und in den Vorräumen,
  • Einbau in Gummi gefasster Festfenster mit klappbarem Oberteil statt Senkfenstern,
  • Verzicht auf Sonnenstoren,
  • aufgeklebte, grossflächige Seitenwandfüllungen ohne Abdeckleisten an den Stossstellen,
  • Beschränkung auf eine einfache, in längslaufenden Bodenkanälen angeordnete Widerstandsheizung,
  • Dreh- statt Schiebetüren als Abteilbegrenzung,
  • Neukonstruktion des WC mit vormontierten Wänden und integrierten handelsüblichen Armaturen,
  • einfachere Bestuhlung, jedoch trotzdem mit komfortabler stoffbespannter Polsterung.
  • Wie bereits erwähnt, wurden beim Korrosionsschutz sowie bei der thermischen und akustischen Isolation keine Abstriche gemacht. Die Wagen sind deshalb konsequenterweise mit getönter Doppelverglasung ausgerüstet.

Die ersten Fahrzeuge im Betrieb

Ab Mitte Januar 1986 war der erste Wagen dieses Grossversuches, der B 2261, bei der RhB in Betrieb; etwa alle vier Wochen folgte ein weiteres Fahrzeug. Es fand eine Erprobung im sehr anspruchsvollen, materialverschleissenden Winter-Hochsaisonbetrieb ohne jede Einschränkung statt.

Die Wagen sehen so vorteilhaft und ansprechend aus, dass man sie eigentlich nicht nur als bloses Aushilfsfahrzeuge für den Saison-Spitzenverkehr einstuft.

Ausblick und Zukunftsperspektiven

Das jahrzehntealte Know-how im Bau von Leichtmetallschienenfahrzeugen erlaubte es der FFA, das Busbausystem M 5438 anwendungsgerecht auf Schienenfahrzeuge zu übertragen. Die Kombination von teilweise mittragendem Leichtmetallaufbau mit tragendem Fischbauchuntergestell aus Stahl hat es ermöglicht, die Kastenstrukturkosten bedeutend zu senken. Zusammen mit einem vereinfachten Innenausbau und einer reduzierten Komfortausrüstung ist insgesamt ein kostengünstiges Fahrzeug entstanden. Diese Bauart bietet sich insbesondere dort an, wo ganze Kastenaufbauten ersetzt, Drehgestelle und Untergestelle mit integrierten Bremsausrüstungen hingegen weiter verwendet werden können. Für Neubaufahrzeuge ist diese Bauweise insofern nicht optimal, als damit gegenüber einer Röhrenstruktur ein Mehrgewicht von ungefähr 10 % des Taragewichts verbunden ist. Die positiven Erfahrungen geben Anlass zu weiteren Entwicklungsarbeiten, welche zum Ziel haben, das Strukturgewicht zu reduzieren.

Bei den ersten Wagen wurden noch 64 Sitzplätze eingebaut, was jedoch zu einem derart engen Sitzabstand führte, dass man in der Folge auf 56 Plätze herunterging. In dieser Bauart entstanden ab 1986 insgesamt 11 Wagen (B 2261-2271), von denen drei eine Zweistrom-Ausrüstung für den Einsatz auf Stammnetz und Chur-Arosa-Linie erhielten. Die Kosten pro Wagen betrugen rund 575 000 Fr.

In dieser selbsttragenden Bauweise entstanden 1987/88 zwei weitere Wagen für den Nah- und Spitzenverkehr (B 2272-2273) sowei vier zusätzliche Zwischenwagen für die vorhandenen Vorort-Pendelzüge (B 2417-2420). Als Drehgestelle fanden solche der Bauart SWP 74 Verwendung, von denen vier unter Einheitswagen II durch Nachrüstung mit Bremszahnraddrehgestellen freigeworden waren; für die B 2417-2420 wurden Neubau-Drehgestelle von SIG bezogen.

Der B 2261 wurde im Januar 1994 mit einem Getränkeautomat als rollendes Café („Schwelle-Kafi“) ausgerüstet, vorwiegend für den Schülerverkehr Landquart-Davos. Schüler der Evangelischen Mittelschule Schiers durften denm Wagen ein neues äusseres Design verpassen. Ab 1995 war der Wagen wieder normal ohne Getränkeautomat im Einsatz.

Fahrzeugfotos

Typenskizzen

(Quelle: RhB-Nachrichten Nr. 2 Juli 1986, SER Nr. 1 April 1986, EA Nr. 4 April 1986)

(sonstige Quellen: Franz Skvor)