Öltransportwagen

(Foto: Rhätische Bahn AG)

Bis zum ersten Weltkrieg beförderte die RhB keine Mineralöle. Die Beförderung von Heizöl und Benzin kam erst danach allmählich in die Gänge. Diese flüssigen Brennstoffe wurden zunächst jahrelang in Landquart in Fässer umgefüllt und dann in normalen Güterwagen weitertransportiert. Vereinzelt wurden auch lose Kessel  der SBB komplett auf RhB-Güterwagen umgeladen.

Mitte der zwanziger Jahre hatte der Bedarf so weit zugenommen, dass die Rhätische Bahn eigene Kesselwagen anschaffte. Zunächst wurden in der eigenen Werkstätte drei zweiachsige Kesselwagen 8101-8103 mit je 20 m3 Fassungsvermögen gebaut, die 1926-1928 in Dienst gestellt wurden und für den Transport von Benzin bestimmt waren. Ab 1930 folgten in Abständen von mehreren Jahren insgesamt sechs vierachsige Wagen 82121-8126 für Heizöl als Gemeinschaftsprodukt der HW Landquart und der Firmen SWS und SLM. 1939 wurden mit diesen neun Kesselwagen rund 4000 t Heizöl und 1400 t Benzin befördert. Auch die Berninabahn übernahm Mineralöltransporte, zunächst in losen Kesseln auf Güterwagen, ab 1930 in zwei eigenen Kesselwagen.

1952 entstanden vier zweiachsige Transportwagen für Mineralölprodukte auf Untergestellen alter Niederbordwagen. Diese Wagen dienten hauptsächlich für den Transport von Trafoöl. Ein Jahr später liess die RhB bei Josef Meyer in Rheinfelden vier weitere zweiachsige Kesselwagen 8104-8107 bauen. Ab 1954 wurden nur noch vierachsige Wagen beschafft.

Der Transport von Mineralölprodukten (verschiedene Heizöle, Dieselöl, Benzin) ist für die RhB zu einer wesentlichen Einnahmeposition geworden. Es konnten mit diesen Transporten, um die dauernd hart gerungen werden muss, zum Teil die ausgefallenen Kraftwerktransporte kompensiert werden.

Der Güterverkehr auf der Berninalinie nahm nach der Fusion mit der RhB stetig zu. Die kontinuierliche Umstellung von Kohle auf Ölheizung steigerte die Nachfrage nach Mineralölprodukten. Die RhB beschaffte dafür neue, zuerst auch zweiachsige Kesselwagen. Bemerkenswert waren die vier, auf M-Untergestellen aufgebauten Behälter, die den Übernamen „Zisternin“ erhielten und als Uhk 8113-8116 bis 1987 im bestand der Rhätischen Bahn blieben.

Die beladenen Kesselwagen von Tirano wurden fürher in Ospizio Bernina zu einem Zug formiert.

Zur Deckung des grossen Kesselwagenbedarfes in den 70er Jahren waren fünf FO-Kesselwagen vor allem auf der Berninalinie im Einsatz.

Nach der Fusion zwischen BB und RhB kam der damalige Chef des Kommerziellen Dienster der RhB, Dr. Robert Metzger zur Überzeugung, man sollte versuchen, die Berninastrecke auch als „Transitstrecke“ für den Export und Import zu nutzen. Seine Anstrengungen waren von Erfolg gekrönt. Insbesondere beim Import von Mineralöl aus Italien. Weil als Zubringer von den italienischen Raffinerien nach Tirano die FS und die FAV nicht in Frage kamen und dort dafür auch kein Interesse vorhanden war, musste die Zufuhr nach Tirano auf der Strasse erfolgen.

Schon Ende der fünfziger Jahre wurde ein beachtlicher Teil der in Graubünden verbrauchten Heiz- und Triebstoffe via Bernina eingeführt. Es gab nun aber zunehmend echte Traktions- und Kapazitätsprobleme. Es wurden damals auch unkonventionelle Lösungen für den Öltransport Süd – Nord diskutiert und zum Teil berechnet: Zahnstangenabschnitte auf der Bernina-Südseite, Zisternenwagen mit Triebdrehgestellen, RhB-Pipeline entlang dem Trassee.

Angesichts der Unstetigkeiten auf dem Ölmarkt blieb man aber beim konventionellen reinen Adhäsionsbetrieb, baute aber punktuell die Anlagen aus, beschaffte genügend Zisternenwagen und – sehr wichtig – ab 1964 neue leistungsfähige, vielfachsteuerbare Triebwagen.

Der Mineralöl-Verkehr der RhB, der zu einem beachtlichen Teil auch über die Berninastrecke geht, hat sich in den letzten Jahren sehr stark entwickelt: So wurden 1950 3 500 t, 1960 4 410 t und 1972 81 200 t über die Bernina befördert. Insgesamt sind im Jahre 1972 134 500 t Ölprodukte auf der RhB befördert worden und dies über relativ lange Transportstrecken.

Entsprechend der Nachfrage nach solchen Transporten musste auch der Park an Kesselwagen laufend erweitert werden.

Jahr Anzahl Wagen zweiachsig Anzahl Wagen Vierachsig Totaler Kesselinhalt m3
1950 4 6 217
1960 12 20 681
1970 11 58 1861
1973 11 68 2281

Hinzu kommen seit 1948 noch 5 zweiachsige OKK-Kesselwagen mit je 17 m3 Tankinhalt, die jedoch nur zeitweise der RhB zur Verfügung stehen.

Insbesondere der Import von Mineralölprodukten ab italienischen Raffinerien via Tirano ins Engadin und weiter nach ganz Graubünden entwickelte sich sehr positiv. Leider erhielt er im Jahre 1966 einen gewissen Einbruch. Dies war auf die Inbetriebnahme der Pipeline „Oleodotto del Reno“ zurückzuführen. Von der Zapfstelle in Sennwald SG kam nun viel Öl von Norden her nach Graubünden, wovon die RhB auch einen namhaften Transportanteil erhielt. Aber auch die politischen und wirtschaftlichen Veränderungen auf dem internationalen Ölmarkt beeinflusste oft massgeblich die Transportrichtung für Ölprodukte auf der RhB und somit insbesondere auch die Transportmenge auf der Berninastrecke. Je nach Preissituation gab es Flauten und erhöhte Transportnachfragen. Selten sank das Mineralöl-Transportvolumen am Bernina unter 40 000 t. 1997 wurde der Oleodotto del Reno stillgelegt. Dies beeinflusste den Güterverkehr am Bernina massgeblich.

Die RhB war genötigt, wollte sie im Mineralöltransportverkehr ernsthaft mitmachen, einen geeigneten und genügend grossen Park an Kesselwagen verfügbar zu halten. Ab 1954 sind in Intervallen vierachsige Kesselwagen beschafft worden, anfänglich mit 25 m3 Tankinhalt, dann bis zu 42 m3 und dann sogar 52 m3. In Zeiten als auch dickflüssiges Schweröl transportiert werden musste, erhielten verschiedene Wagen sogar elektrische oder Dampf-Tankheizung.

Die Verschärfung der Sicherheits-, Gewässerschutz- und Luftreinhaltevorschriften in den letzten Jahren hatte zur Folge, dass ein Teil der Kesselwagen ausgemustert werden musste. Einige Wagen erhielten neue Kesselaufbauten. Für Benzintransporte wurde die Gasrückführung beim Be- und Entladen Vorschrift. Wagen für Benzintransporte müssen also besonders ausgerüstet sein.

Als teilweisen Ersatz für die ausgemusterten Wagen hat die RhB 1997/98 zehn neue Kesselwagen mit 52 m3 Ladevolumen und 60 t Bruttogewicht beschafft.

Wagen mit Benzin gelten als „Gefahrenwagen“, sie müssen mit Güterzügen transportiert werden. Bei der Be- und Entladung sind besondere Vorsichtsmassnahmen und entsprechende Einrichtungen notwendig. Benzintransporte via Bernina erfolgen deshalb nur zwischen der Umschlagsanlage Campocologno und der privaten Entlade-/Tankanlage Pontresina. Wagen mit Heiz-/Dieselöl hingegen verkehren von Campocologno aus zu allen entsprechend ausgerüsteten Umschlagsgleisanlagen im Kanton Graubünden.

Mineralölprodukte werden in Campocologno mit 40-t-Tanklastwagen zugeführt. Ein LKW bringt ca. 25 t Ladung und füllt damit ungefähr einen RhB-Kesselwagen. Für Benzin sind die grösseren Tankwagen reserviert.

Im Juni und Juli des Jahres 1973 ist die neue Serie RhB-Kesselwagen abgeliefert und in Betrieb genommen worden. Die Inbetriebsetzung wurde offiziell mit KS 8 vom 20.06.1973 bekanntgegeben.

Im Verlaufe der Jahre wurde der Kesselinhalt der jeweils neubestellten Fahrzeuge immer wieder erhöht, weil auch die Zuliefer-Tankfahrzeuge auf Schiene und Strasse in Landquart und Tirano immer grösser wurden. Von 1954 an ging auch die RhB generell auf vierachsige Kesselwagen über. Die noch vorhandenen Zweiachser werden eigentlich nur noch bei Verkehrsspitzen eingesetzt. Die 1930 – 39 beschafften ersten vierachsigen Kesselwagen hatten noch einen Tankinhalt von 23.5 m3, die Wagen aus dem Jahre 1954 wiesen bereits einen solchen von 25 m3 auf, diejenigen der Jahre 1961 – 67 dann je 30 m3, 1969 ging man auf 36 m3 und heute ist man bei 42 m3 angelangt.

Als es sich 1971 als notwendig erwies, weitere Kesselwagen zu beschaffen, beabsichtigte man vorerst den seit 1959 im wesentlichen unverändert gebliebenen Wagentyp weiterzubauen. Es waren aber drei Probleme, die eine genauere Überprüfung der Konstruktion notwendig machten.

  1. Grösse der Zulieferfahrzeuge

Auf der Normalspur werden seit einiger Zeit Kesselwagen mit 81-85 m3 Tankinhalt serienmässig gebaut und in Betrieb genommen. Die auf der Strasse nach Tirano fahrenden Autotreni (eine Folge des schlechten Zustandes der FS-Bahnlinie Sondrio – Tirano!), bestehend aus Tank-Lastwagen und Grossraum-Anhängewagen, weisen in neuerster Zeit ebenfalls einen Nutzinhalt von 40 – 44 m3 auf. Sowohl auf der Normalspur wie auch auf der Strasse werden damit aus kommerziellen Gründen die höchstzulässigen Achsdrücke ausgenützt.

Es war nahe liegend, dass man versuchen musste, diese Ladungen möglichst „ohne Rest“ zu übernehmen. Man konnte dabei bis zur der auf der RhB für gewöhnliche Fahrzeuge höchstzulässigen Achslast von 12 t gehen; also ein Bruttogewicht von 48 t. Bei Anwendung einer gewichtsparenden (aber trotzdem robusten) Bauart (ca. 12 t Tara) und unter Berechnung eines mittleren spezifischen Gewichtes (Heizöl „mittel“) von 0.85, ergab sich ein Tankinhalt von 42 m3 (1/2 Grossraum-Normalspurtankwagen, 1 Autotreno).

  1. Schadenfälligkeit

Bei den seit 1954 gebauten vierachsigen RhB-Kesselwagen war der Kessel selbsttragend, d.h. der Kessel war mit gewissen Verstärkungen versehen zugleich auch Wagenchassis. Die Bauart war leicht und die vorgeschriebenen 50 t Pufferduck konnten ohne Überbeanspruchung des Materials (d.h. ohne Deformation) verkraftet werden.

Leider musste die RhB seit einigen Jahren feststellen, dass in zunehmendem Masse Wagen (insbesonders Kesselwagen) bei Rangierbewegungen stark beschädigt werden (oft ohne jede Schadenmeldung!). Die Reparatur der selbsttragenden Kessel (sie bekommen beim Aufprall „Bauchfalten“) ist sehr arbeitsintensiv und belastet die Hauptwerkstätte Landquart sehr stark. So mussten beispielsweise in den ersten 8 Monaten des Jahres 1973 in der HW 13 Kesselwagen mit eingedrückten Frontpartien repariert werden! Es war somit notwendig, die Konstruktion zu verstärken und so zu gestalten, dass die Kosten für allfällige Reparaturen nicht zu hoch sind. Man kam schliesslich auf eine Bauart, bei welcher die Druckkräfte vorwiegend von zwei aussenliegenden Längsträgern, die mit dem Kessel verschweisst sind, aufgenommen werden. Aufprallkräfte werden weitgehend vom Kessel ferngehalten.

  1. Grössere Entgleisungsicherheit

Insbesonders auf der Berninastrecke (die sonst übrigens derzeit einen vorzüglichen Geleisezustand aufweist) muss im Frühjahr immer wieder mit Frosterhebungen gerechnet werden. Die vergleichsweise zu anderen Wagen sehr verwindungssteifen Kesselwagen sind dabei besonders entgleisungsgefährdet, denn die Federung kann ja nicht beliebig weich gestaltet werden. Man hat deshalb schon seit einiger Zeit versucht für diese Wagen ein besonders flexibles Drehgestell zu entwickeln. Seit 1969 ist der Kesselwagen Uah 8172 mit Prototyp-Schwingachs-Drehgestellen, deren Rahmenteile aus Leichtmetall bestehen, ausgerüstet. Die damit gemachten Erfahrungen waren sehr gut. Man entschloss sich, die 10 neuen Wagen mit Drehgestellen auszurüsten, deren Bauart auf dieser Prototyp-Ausführung basiert. Mit diesen Leichtmetall-Schwingachs-Drehgestellen liess sich erst noch das Eigengewicht pro Wagen um ca. 1 t senken. Man wagte es erstmals, um eine einfache Drehgestellkonstruktion zu erreichen, die äusseren Bremsklötze wegzulassen. Es sind dafür auf der Innenseite Doppel-Bremsklötze vorhanden. Die sonst üblichen Federschaken aus Flachstahl wurden durch flexible Drahtseilschlaufen ersetzt. Ebenfalls aus Drahtseil ist die Federbruchsicherung. Von allen wesentlichen Teilen (Schwingarme, Drehgestell-Zentralträger, Drahtseilschlaufen usw.) wurden mehrere Exemplare im Labor der Alusuisse Dauerschwingversuchen (viele Millionen Lastwechsel) unterworfen. Mit dem ersten Wagen (beladen) sind zudem ausgedehnte Messfahrten auch über die Berninastrecke ausgeführt worden. Die an den kritischen Stellen während der Fahrt dauernd gemessenen Materialbeanspruchungen (auf Magnetband aufgenommen und im Labor auf dem Computer ausgewertet) zeigten, dass die Dimensionierung richtig ist.

Aus den genannten Gründen haben die 10 neuen Kesselwagen nun eine etwas eigenwillige und vom Üblichen abweisende Bauart erhalten. Man hat versucht ein Optimum bezüglich Eigengewicht, Fassungsvermögen, Schadenfälligkeit und Laufeigenschaften (bzw. Radlastverteilung) zu erreichen. Kleine Nachteile, wie nicht unbedingt elegantes Aussehen usw., müssen dabei in Kauf genommen werden.

Trotz den guten Erfahrungen ging man 1982 wieder zu den herkömmlichen Drehgestellen zurück. Einige schwerwiegende Unfälle hatten gezeigt, dass die Schwingachs-Drehgestelle im seltenen Fall einer Entgleisung überproportional höhere Schäden an Gleisen und Fahrzeugen hervorriefen.

Die Mineralöltransporte heute

Die Rhätische Bahn ist ausgerüstet, um sämtliche Mineralölprodukte wie Benzin, Diesel und Heizöl gemäss gesetzlichen Bestimmungen sicher und qualitativ einwandfrei zu befördern. Die Transportinfrastruktur ist auf höchstem Niveau.

Die Beladung der RhB-Mineralölkesselwagen erfolgt bei der Tankanlage Landquart (TAL) der fenaco Genossenschaft, direkt ab den Normalspur-Kesselwagen oder per Tanklastwagen in der eigenen Mineralölumschlagsstelle. Für den Transport nach Davos, Arosa, in die Surselva und ins Oberengadin werden direkte Güterzüge eingesetzt. Transporte von Mineralöl- und Dieselkesselwagen nach Zernez oder Scuol-Tarasp werden durch den Vereina- oder Albulatunnel geführt. Aus Sicherheitsgründen können Benzinlieferungen ins Unterengadin nur über die Albulalinie geführt werden.

Bei der Mineralölumschlagsstelle Campocologno im Puschlav erfolgt die Anlieferung mittels Tanklastwagen direkt ab der Raffinerie. In der modernen Umschlagsstelle werden die Mineralölkesselwagen befüllt und mit fahrplanmässigen Reise- und Güterzügen ins Engadin befördert. Ab Pontresina erfolgt ein allfälliger Weitertransport mit Güterzügen.

Die Rhätische Bahn besitzt insgesamt 39 Mineralölkesselwagen für den Transport von Diesel-, Heizöl- und Benzinprodukten. Sämtliche Kesselwagen sind vom Bundesamt für Verkehr (BAV) zertifiziert und entsprechen vollständig den gesetzlichen Vorschriften. Die Tanks werden alle 8 Jahre einer Inspektion unterzogen gemäss RID. Dabei wird von einem zertifizierten Unternehmen (zB Swiss Saftey Center) die Manteldicke des Kessels gemessen und darf 6 mm nicht unterschreiten. Als zweiter Schritt werden die Kessel komplett mit Wasser gefüllt und mit 1.5 bar Überdruck versehen. Dabei muss der Kessel komplett dicht bleiben und erst dann darf der Kesselwagen wieder verwendet werden. Nach 4 Jahren findet eine Zwischenprüfung statt, bei der nur der Druck geprüft wird. Die Kesselwagen haben je nach Wagenserie ein Fassungsvermögen von 42 000 bis 52 000 Liter. Neben einer elektronischen Überfüllsicherung (Za 8121-8150) ist die Hälfte des Wagenparks mit einer Gaspendeleinrichtung (Za 8121-8150) ausgerüstet und damit für den Transport von Benzinprodukten geeignet. Sämtliche Kesselwagen weisen neben Schwallblechen (alle heutigen Kesselwagen haben keine Schwallbleche mehr) ein Gefälle von beiden Seiten Richtung Auslaufventil in der Wagenmitte aus. Damit ist eine vollständige Restentleerung der Kesselwagen gewährleistet.

Aus Qualitätsgründen und wegen der Luftreinhalteverordnung werden Benzintransporte bei der Rhätischen Bahn mit speziell reservierten Mineralölkesselwagen vorgenommen. Damit wird sichergestellt, dass die Benzindämpfe wieder zurück in die Raffinerie gelangen. Dort kann aus diesen Dämpfen mit einer speziellen Verflüssigungsanlage wieder Benzin zurückgewonnen werden.

Mineralölkesselwagen der Rhätischen Bahn werden in der Tankanlage (TL) fenaco in Landquart und in der Mineralölumschlagsstelle Campocologno von oben befüllt und am Empfangsbahnhof von unten entleert. Beim Direktumschlag Normalspur-Kesselwagen in den RhB-Kesselwagen erfolgt die Befüllung ebenfalls unten. Einzelne Mineralölkesselwagen sind mit einer Gaspendeleinrichtung ausgerüstet. Dieses System wird benötigt, um beim Umschlag von Benzinprodukten die Gase zurückzuführen und eine Implosion des Wagens beim Entleeren zu verhindern. Die Wagen mit Gaspendeleinrichtung sind mit einer senkrechten, weissen Bauchbinde in Wagenmitte gekennzeichnet.

Schriftenblock an Kesselwagen

Das RID Kesselablaufdatum ist auf der Zisterne im Schriftenblock z.B. so angeschrieben:

oder

Im oberen Fall ist des Ablaufdatum des Kessels Januar 2018. Ab diesem Zeitpunkt darf die Zisterne nicht mehr eingesetzt werden bis eine Wiederkehrende Prüfung (Innenkontrolle, Manteldicke und Druckprüfung) erfolgt ist.

Im unteren Fall ist ein L nach dem Datum. Das heisst, die nächste Prüfung ist eine Zwischenprüfung (Druckprüfung). Von dem aufgedruckten Datum Monat/Jahr muss der Kessel +/- 3 Monaten geprüft werden (Zwischen Februar und August 2018).

L 1.5 BN heisst folgendes:

L = Tank für Stoffe im flüssigen Zustand
1.5 = Mindestberechnungsdruck (Prüfdruck)
B = Tank mit Bodenöffnungen mit 3 Verschlüssen für das Befüllen und Entleeren (Bodenventil, Kugelhahn und Deckel)
N = Tank ohne Lüftungseinrichtung und nicht luftdicht verschlossen.

Damit alles noch mit rechten Dingen zu und her geht, wird das Prüfdatum an der Kesselplakette noch zusätzlich eingestanzt (Foto: Hansruedi Burkhalter)

Werkfotos

Fahrzeugfotos

Typenskizzen, Zeichnungen, Schemata

(Quellen: Rhätische Bahn AG, Archiv RhB, RhB-Nachrichten, Die Fahrzeuge der Rhätischen Bahn 1889 – 1997 / Schweers+Wall)

(sonstige Quellen: Franz Skvor, Hansruedi Burkhalter)