Güterverkehr

Blick auf die Zementsilos in Landquart (Foto: Thomas Aschwanden)

Mehr als tausend Güterwagen stehen bei der RhB zu Diensten einer anspruchsvollen Kundschaft.

Die Rhätische Bahn ist seit den letzten 60 Jahren mehr und mehr auch eine Bahn des Güterverkehrs geworden. Äusseres Kennzeichen sind nicht nur die Güterzüge, sondern auch die beförderten Mengen und erzielten Erträge. Der Güterverkehr im Jahre 1966 war aussergewöhnlich gross. Eine Rückbildung des Güterverkehrs in den folgenden Jahren war zu erwarten.

Der Güterverkehr früher

GmP auf der Albulalinie (Foto: Niklaus Saxer)

Zement, Holz und Vieh, das waren in den vergangenen Jahrzehnten sichere Werte in den Statistiken, in denen die Jahrestonnagen erfasst wurden. Diese alten Trümpfe stechen nicht mehr so gut, auch wenn sie immer noch von Bedeutung sind.

Rund 113 000 Tonnen an Bindemitteln wurden 1986 auf dem Netz der RhB transportiert.

Doch es gab auch einmal eine Zeit, da fuhren fast permanent ganze Blockzüge mit Zementsilowagen, wegen ihrer Form „Mohrenköpfe“ genannt, durch die Bündner Täler. Es war die grosse Zeit der Kraftwerkbauten. Eineinviertel Millionen Tonnen Zement waren allein dafür nötig. Wollte man das alles auf einmal mit den Silowagen der RhB transportieren, es ergäbe einen Zug, der in seiner Länge von 646 Kilometern auf dem gesamten Schienennetz der Rhätischen Bahn gar nicht Platz hätte.

Die Zementtransporte stellten einige Anforderungen an die Disponenten. Sie fielen wegen der limitierten Bauzeit im Gebirge fast nur auf das Sommerhalbjahr.

Viehtransporte

Es kauen noch immer Tausende von Rindern aus dem Unterland den Sommer über auf den Bündner Alpen saftige Bergkräuter. Immer mehr Vieh fährt jedoch mit dem Lastwagen in die Höhe, mehr oder weniger bis auf die Alpweide. Immer mehr Alpstrassen werden asphaltiert und sind sogar mit einem Anhängerzug passierbar. Statt über 1000 Güterwagen wie im Jahr 1950 belädt die RhB anfangs Sommer 1986 noch etwas über 400 mit Alpvieh.

Die RhB hatte beim Transport von Alpvieh durchaus noch ihren Markt, vor allem dann, wenn die Alpen im Schanfigg oder im Engadin liegen, wo die Lastwagen nicht mit dem Anhänger hinfahren durften. Und auf den Berninapass oder ins Val Spinas am Südportal des Albulatunnels liefert auch die Bahn ihre lebende Fracht per Extrazug franko Alpweide. Fällt im September plötzlich Schnee, so sind die rund 6000 vierbeinigen Fahrgäste für den Güterwagen-Disponenten immer noch mehr als genug. Das sei dann jeweils die Zeit, während der man am Telefon „Schimmel und Bläss“ zu hören bekomme.

Die Bernina Linie – eine Alternative zum Gotthard

Fast vollständig ohne Bahn läuft der Transport der Tiere ab, die jeweils an den grossen Herbstmärkten aufgeführt werden. Die Händler fahren gleich mit Anhängerzügen nach Ilanz oder Thusis und bekommen das frisch erworbene Vieh vor die Stalltüre geliefert. Die Ausnahme bilden die Bündner Kühe und Rinder, die nach Italien exportiert werden. Dabei reisten nicht nur braune Rinder aus Graubünden, sondern jedes Jahr auch Hunderte von Simmentaler Flecken aus der Westschweiz mit der RhB über den Berninapass. Beim Vieh kannte die Bahn übrigens Reisende erster und zweiter Klasse, genau wie bei menschlichen Passagieren. Während sich das Alpvieh fünfzehn Stücke hoch in einen sogenannten G-Wagen drängen musste, liessen die Vorschriften für das Exportvieh bloss acht Stück zu. Bei Campocologno vor der Grenze durften die vierbeinigen Auswanderer aussteigen und blieben mindestens eine Nacht lang in einem Stall, den der Bündner Bauernverband zusammen mit den Schweizerischen Viehzuchtverbänden unterhielt. Erst am nächsten Morgen erfolgte der Grenzübertritt, und dabei wurden veterinärmedizinische Zeugnisse und Abstammungsausweise genauer unter die Lupe genommen als die Reisepässe von Touristen.

Ein- und Ausgangstor für Importe und Exporte ist die Grenzstation Tirano/Campocologno freilich nicht nur für Vieh. Auf dem Bahnhof Landquart wird tonnenweise Holz aus dem Jura von SBB- auf RhB-Wagen umgeladen und gelangt dann über die Bernina-Linie ins Veltlin oder nach Edolo. In Italien arbeiten die Sägereien billiger als in der Schweiz. Die Transportunternehmer allerdings auch, und das immer mehr, seit die Erschliessung der Gebirgswälder mit lastwagengängigen Strassen zunimmt. Der Transport wird dadurch einfacher: Im Wald aufladen, fahren, vor der Sägerei abladen, fertig. Und gefahren werde um fast jeden Preis. Was hilft es da, dass auf einem Camion vielleicht ein Drittel der Last Platz hat, die er in RhB-Wagen befördert. Einzig die Waldbesitzer könnten hier eingreifen und durch die Wahl des Transportmittels einen Beitrag zum Umweltschutz leisten.

Trotz dieser Entwicklung macht der traditionelle Bündner Exportartikel Holz immer noch gut ein Achtel der Jahrestonnage aus. Eine Rolle spielen dabei auch die Spanplattenwerke Fideris und vor allem die Papierindustrie. Die Holztransporte über die Bernina-Linie haben sich in den letzten drei Jahren konstant bei etwa 45 000 Tonnen eingependelt.

Jojo-Spiel beim Erdöl

Im Vergleich dazu bewegen sich die Werte für die Erdölprodukte auf dieser Strecke wie ein Jojo an der Schnur auf und ab. Fast 65 000 Tonnen an Diesel- und Heizöl ratterten im Jahre 1976 in Zisternenwagen der RhB von Tirano über den Bernina, und versorgt wurde damit nicht nur das Engadin. Zum Teil füllte das Öl sogar die grossen Tankanlagen des Volg in Landquart. Sechs Jahre später, 1982, wurden gerade ein Prozent dieser Menge, mickrige 653 Tönnchen, über das Puschlav importiert. In solchen Situationen transportiert die RhB die Erdölprodukte mehr in umgekehrter Richtung, von Landquart aus nicht nur nach Davos und in die Surselva, sondern auch ins Engadin. Hinter dem Auf und Ab auf der Bernina-Strecke steckt das Spiel von Angebot und Nachfrage in Rotterdam und Genua. Aber nicht nur die Preisunterschiede zwischen diesen beiden für die Schweiz wichtigsten Ölmärkten haben ihre Einflüsse, auch die Frachtkosten auf dem Rhein. Die Lastschiffe, die zwischen Holland und Basel verkehren, transportieren immerhin einen Drittel des schweizerischen Erdölbedarfs.

Rund die Hälfte aller Einnahmen der RhB stammen aus dem Güterverkehr. Wenn man sich auf diesem Markt behaupten will, muss man ziemlich anpassungsfähig sein. Die RhB hat in den letzten Jahren den Bedürfnissen entsprechend den Güterwagenpark laufend erneuert und erweitert. So sind seit 1955 über 300 neue Fahrzeuge für den Güterverkehr in Betrieb genommen worden. Bei diesen Neuanschaffungen dominieren die Spezialwagen: Zementwagen, Kesselwagen, Kiestransportwagen, Schiebewandwagen, Tiefladewagen, Plattformwagen, Rollschemel für den Transport von Normalspur-Wagen.

Für die Beförderung von langen Normal-Zweiachswagen, vorab auf den Talstrecken, sind im Jahre 1972 6 extralange Rollschemel in Betrieb genommen worden.

Neue Angebote für neue Märkte

Vor Jahrzehnten war die Bahn in Sachen Gütertransport fast konkurrenzlos. Bahnbeamte warteten hinter dem Schalter, bis Fuhrwerke die Ware zur Station brachten, und am Bestimmungsort blieb sie einfach so lange im Güterschuppen, bis der Kunde sich Zeit nahm, sie abzuholen.

Was für eine Chance für den privaten Transportunternehmer! Sein Angbot: Er holt die Ware ab und liefert sie franko Haus mit seinem Lastwagen. Mit dem Ausbau des Strassennetzes und besonders der Nationalstrassen geriet die Bahn immer mehr ins Hintertreffen. nach einer Erhebung des Bundesamtes für Statistik entfielen 1984 gesamtschweizerisch vom ganzen Transportvolumen 286 Millionen Tonnen auf die Strasse und nur gut ein Siebtel davon, 44 Millionen Tonnen, auf die Schiene. Dass der Lastwagen vor allem auf den kürzeren Strecken den Vorzug geniesst, erhellen zwei weitere Zahlen: Die Camions beförderten ihre Waren durchschnittlich nur gerade 21.7 Kilometer weit, die Güterwagen rollten dagegen 161.6 Kilometer bis zu ihrem Ziel. Das heisst: Die Bahn hat dann noch eine Chance, wenn die Strecke lang und wenn die Transportmenge gross ist.

Beides ist bei der Rhätischen Bahn die Ausnahme. Ihr gesamtes Netz ist nur gerade 376 Kiloemter „kurz“, die schmalere Spurweite erschwert die Verbindung zu anderen Eisenbahnnetzen. Und  nur in wenigen Gebieten des dünn besiedelten Kantons Graubünden werden grössere Mengen an Gütern produziert oder verbraucht. Es ist fast ein Wunder, dass die RhB pro Jahr dennoch fast 800 000 Tonnen befördert, damit etwas mehr als einen Drittel ihres Verkehrsertrages erwirtschaftet und etwa 100 000 Lastwagenfahrten einspart. Die Jahrestonnagen der RhB machen jedoch keinen Zehntel dessen aus, was an Gütern auf Bündner Strassen verkehrt: 9.7 Millionen Tonnen weist die erwähnte Erhebung des Bundesamtes für Statistik für 1984 aus. Eine Verlagerung von mehr Transporten auf die Schiene ist daher durchaus erwünscht. Der Feriengast ist froh um jeden Camion, der ihm auf einer Passstrasse nicht behindert oder seine Ruhe in einem Gartenrestaurant nicht stört. Und die Bündner Wälder sind froh um jedes Gramm an Schadstoffen, das die schweren Brummer nicht in die Bergluft blasen.

 

Auswahl an RhB-Güterwagen (Zeichnung: RhB)

Conatiner, Multilift, Gesamtlösungen bis zum Empfänger – all diese Beispiele zeigen, dass auch in einer Gebirgsregion wie Graubünden, die mit Industrie nicht gerade gesegnet ist, die Bahn erfolgreich als Gütertransporteur auftreten kann. Dies trotz weiteren Widerwärtigkeiten wie einem beschränkten Netz, das nicht alle Talschaften erschliesst, und trotz der Schmalspur. Die Rhätische Bahn muss sich keineswegs darauf beschränken, im Churer Rheintal Pendler zur Arbeit zu bringen und Touristen im Winter in die Skigebiete und im Sommer zu den landschaftlichen Schmuckstücken zu befördern. Die Bahn ist im Gütersektor vor allem dann erfolgreich, wenn sie es versteht, dem Kunden Lösungen anzubieten, die ihm im Betriebsablauf Vorteile bringen, wenn er zum Beispiel Lagerkapazität einsparen kann. Dann lässt er sich die Beförderung seiner Güter auch ein paar Rappen mehr kosten.

Zementzug unterwegs im Prättigau (Foto: Heinz Räss)

Die Zeichen der Zeit sind klar: Wenn Graubünden auf lange Sicht ökologisch überleben will, wenn die Schutzwälder weiter bestehen sollen, dann muss die Luftverschmutzung drastisch reduziert werden. Zu ihren Quellen gehört auch der Gütertransport auf der Strasse. Es wird zwar in diesem Kanton auch in Zukunft nicht ohne Lastwagen gehen. Um so bedeutungsvoller ist es, dass bei der Rhätischen Bahn Konzepte vorhanden sind, die zeigen, wie es mit weniger Lastwagen gehen könnte – und gehen muss. Mit der laufenden Erneuerung des vorhandenen Rollmaterials, mit Anpassungen der Logistik an die Anforderungen des Marktes, mit verbesserten Güterumschlagszentren sowie mit Förderung des kombinierten Verkehrs ist und bleibt der Güterverkehr ein wichtiger Transportpartner im und für den Kanton Graubünden.

(Quelle: Rhätische Bahn HEUTE – MORGEN – GESTERN, Archiv RhB, Rhätische Bahn AG, RhB-Nachrichten)