Fahrstromversorgung

Stromsysteme:

Das 391 Kilometer umfassende Streckennetz der RhB wird mit elektrischer Traktion betrieben. Das Netz der RhB ist 1942 aus dem Stammnetz (276 km) und den durch Fusion angegliederten, vorher selbstständigen Unternehmen Berninabahn (61 km), Arosabahn (26 km) und Misoxerbahn (31 km) hervorgegangen. Diese historische Entwicklung hatte zur Folge, dass auf dem Netz der RhB vier Stromsysteme anzutreffen waren, was den freizügigen Einsatz der Triebfahrzeuge verunmöglicht bzw. erschwert hatte.

Stammnetz: Einphasen-Wechselstrom 11000 Volt 16 2/3 Hz.
Berninabahn: Gleichstrom 1000 Volt
Arosabahn: Gleichstrom 2400 Volt
Misoxerbahn: Gleichstrom 1500 Volt

Dank nach und nach durchgeführter Normalisierung sind heute praktisch alle Güterwagen und ein beachtlicher Teil der Personenwagen (Kurvenradien, Heizung) sowohl auf dem Stammnetz, wie auch auf den Gleichstromlinien verwendbar. Zwei Zweikraftlokomotiven überbrücken im Raume Engadin/Bernina die traktionstechnischen Nahtstellen. Zudem sind ALLEGRA-Triebzüge auf dem Stammnetz und auf der Berninalinie einsetzbar.

Einführung von Wechselstrom bei der RhB:

Während die Gleichstromstrecken von Anfang an elektrisch betrieben wurden, besorgten auf dem Stammnetz, mit Ausnahme der Strecke Bever – Scuol, Dampflokomotiven (bis zu 57 Lokomotiven) den Traktionsdienst. Die Stammnetzstrecke Bever – Scuol wurde dagegen schon seit der Eröffnung am 1. Juli 1913 elektrisch betrieben und zwar bereits mit Einphasen-Wechselstrom von 16 2/3 Hz. Die RhB und die BLS haben somit als erste Bahnen in der Schweiz die Bahnelektrifikation mit hochgespannten Einphasen-Wechselstrom betriebsmässig eingeführt und erprobt, nachdem vorher lediglich auf Versuchsstrecken einige erste Erfahrungen gesammelt werden konnten. Erst 1919 wurde dann die erste SBB-Strecke (Bern – Thun) mit Einphasen-Wechselstrom von 16 2/3 Hz elektrifiziert. Die RhB darf stolz darauf sein, damals der weiteren Bahnelektrifikation in der Schweiz einen wichtigen Dienst erwiesen zu haben.

Auf der Engadinerlinie wurden dann auch verschiedene Lokomotivtypen und insbesondere Triebmotorenbauarten erprobt, so die Dérimotoren von Brown Boveri, dann die vom genialen Erfinder Behn-Eschenburg in der Maschinenfabrik Oerlikon entwickelten Einphasen-Seriemotoren und schliesslich die doppelt gespeisten Motoren von AEG Berlin. Insgesamt waren in diesen Anfangsstadien der Stammnetz-Elektrifikation bei der RhB 7 Lokomotiven der Achsfolge 1 B 1 und je 300 PS Leistung und 8 Lokomotiven der Achsfolge 1 D 1 und je 600-800 PS Leistung vorhanden.

Für die Versorgung der Engadinerlinie mit Einphasenenergie wurde in Bever eine Frequenzumformeranlage mit 2 Gruppen von je 1300 kW Dauerleistung erstellt. Diese Gruppen waren anfänglich über Gleichstrommaschinen mit Pufferbatterien gekuppelt. Obschon mehrmals modernisiert, musste diese Anlage ersetzt werden. Die neue Gruppe wurde Ende 1973 in Betrieb genommen.

Durch den Kohlenmangel während des ersten Weltkrieges (1914-1918) veranlasst, sind in der Folge auch die übrigen Stammnetzlinien mit dem Fahrdraht überspannt worden. Man blieb beim Stromsystem, das sich im Engadin nun bewährt hatte, beim Einphasen-Wechselstrom von 11000 Volt Spannung und einer Frequenz von 16 2/3 Hz. Am 22. Mai 1922 war mit der Aufnahme des elektrischen Betriebes auf der Strecke Reichenau-Tamins -Disentis die Elektrifikation der RhB abgeschlossen.

Anstelle der 57 Dampflokomotiven, die bis auf 3 Exemplare nach und nach verkauft oder verschrottet wurden, traten die elektrischen Lokomotiven und Triebwagen, Ende 1973 insgesamt 99 Fahrzeuge (Gleich- und Wechselstromfahrzeuge).

Woher kommt die elektrische Energie?

Stammnetz:

Obwohl das Stammnetz der RhB analog den SBB-Strecken mit Einphasen-Wechselstrom mit einer Frequenz von 16 2/3 Hz elektrifiziert ist, sind die beiden Netze normalerweise nicht gekuppelt. Der Kuppeltransformator SBB-RhB (15/11 kV) in Landquart wird nur in Notfällen benutzt.

Da auf dem RhB-Stammnetz leider kein übergeordnetes Hochspannungsnetz die Speisestellen verbindet, muss der gesamte Lastausgleich über die Fahr- und Hilfsleistungen erfolgen. Vom Bau eines solchen übergeordneten Einphasen-Hochspannungsnetzes wird man aus Kostengründen, aber auch weil ein separates Trassee im Gelände kaum mehr bewilligt werden würde, wohl auch in Zukunft absehen müssen.

Zur Speisung des RhB-Stammnetzes mit Einphasen-Energie dienen die folgenden Anlagen

2 Turbinengruppen im Kraftwerk Sils KHR: 2 x 3500 kW Spitze: 2 x 5000 kW
1 Turbinengruppe im Kraftwerk Küblis BK (nur Notfälle): 2300 kW Spitze: 3800 kW
1 Umformergruppe 50/16 2/3 Hz im KW Küblis BK (nur Notfälle): 1900 kW
1 Umformergruppe 50/16 2/3 Hz Bever 4600 kW Spitze: 6400 kW
1 Not-Transformator SBB/RhB in Landquart 5000 kVA
1 Not-Kuppelstelle RhB/MGB in Disentis

Im Kraftwerk Sils, und auch im Umformerwerk Bever und auf der Berninastrecke, kann die RhB Beteiligungsenergie des Kantons Graubünden aus den Kraftwerken Hinterrhein zu günstigen Bedingungen verwenden.

Zur Verbesserung des Leistungsfaktors, d.h. zur Reduktion des Blindstromtransportes und damit zur besseren Ausnützung der Fahrleitungsanlagen dienen drei Reihenkondensatoranlagen in Bergün (2800 kVar), Ilanz (1200 kVar) und Zernez (1060 kVar). Mit diesen Anlagen konnten die Spannungsverhältnisse insbesondere an den Endpunkten des Netzes (Disentis und Scuol) wesentlich verbessert werden.

Der Energiebedarf ist in den letzten Jahren ständig angestiegen. Die Inbetriebnahme neuer leistungsfähiger Triebfahrzeuge erfordert unbedingt auch eine weitere Anpassung der Stromversorgung, vor allem müssen grössere Leistungsspitzen besser verkraftet werden können.

Gleichstromlinien:

Die Berninastrecke wird über eine bahneigene 23 kV-Dreiphasen-Leitung und 8 bahneigene Gleichrichterstationen (Pontresina, Bernina Suot, Bernina Lagalb, Alp Grüm, Cadera, Poschiavo, Brusio, Campocologno) mit einer installierten Gesamtleistung von 9000 kW (kurzzeitig bis 100% überlastbar) mit Energie versorgt. Die Anlagen Bernina Lagalb und Poschiavo können in Wechselrichter-Schaltung auch Rekuperationsenergie (Bremsenergie) ins Dreiphasennetz zurückspeisen. Weitere Gleichrichteranlagen sind in Campocologno (2.Gruppe) Cavaglia und Montebello geplant. Die Dreiphasen-Energie stammt neuerdings aus dem Kraftwerk Sils i.D. (kantonale Beteiligungsenergie) und wird von den Kraftwerken Brusio ins Engadin und Puschlav transportiert und auf das Verbrauchsprogramm der RhB angepasst.

Auf der Strecke Chur – Arosa waren vier bahneigene Gleichrichterstationen (Chur-Sand, Lüen-Castiel, Langwies, Arosa-Säge) mit einer installierten Gesamtleistung von 4800 kW, ebenfalls kurzzeitig 50-100% überlastbar, vorhanden. Auch sie werden über eine bahneigene Dreiphasenleitung angespeist. Die Dreiphasen-Energie liefern die industriellen Betriebe Chur und das EW Arosa. Über die Anlagen Lüen-Castiel und Arosa-Säge kann Rekuperationsenergie ins Dreiphasennetz zurückgespeist werden.

Im Misox dienten 3 bahneigene Gleichrichteranlagen (Roveredo, Lostallo, Mesocco) mit einer Gesamtleistung von 2170 kW der Versorgung der Bahnanlagen. Seit der Verlegung des Personen- und Stückgutverkehrs auf die Strasse im Mai 1972 wurde nur noch der Wagenladungs-Güterverkehr auf der RhB-Strecke abgewickelt. Der Energiebedarf war daher sehr stark zurückgegangen. Deshalb wurde die Gleichrichterstation Lostallo bereits 1972 ausser Betrieb gesetzt. Auch im Misox war ein ausgedehntes, bahneigenes Dreiphasennetz vorhanden. Die Dreiphasen-Energie stammte früher aus dem bahneigenen Kraftwerk Cebbia und wurde von den Misoxer Kraftwerken (Realersatz) geliefert.

Gleichrichterstationen der RhB:

Den meisten sind die auf den Gleichstromstrecken der RhB sich in nahezu regelmässigen Abständen folgenden Gleichrichtergebäude bekannt. Oft handelt es sich um alleinstehende Gebäude, z.B. in Cadera, Poschiavo, (Lüen-Castiel), (Arosa-Säge), (Lostallo), vielfach aber um Anbauten an Stationsgebäuden, z.B. Bernina Suot, Bernina Lagalb, Alp Grüm, (Chur-Sand), (Mesocco). Immer haben diese Anlagen die gleiche Aufgabe: Umformung des Dreiphasen-Wechselstromes hoher Spannung aus dem allgemeinen Versorgungsnetz in Gleichstrom von wesentlich tieferer, d.h. den Triebmotoren zuträglicher Spannung für den Bahnbetrieb.

Weil der Gleichstrom nicht im Triebfahrzeug von hoher auf eine tiefere, eben auf die für die Triebmotoren noch zuträgliche Spannung heruntertransformiert werden kann, muss er bereits in „gebrauchsfertiger Art“ eingespeist werden: 1000 Volt auf der Berninastrecke, (2400 Volt bei der Arosabahn und 1500 Volt schliesslich auf der Misoxerlinie).

Die gegenüber dem Stammnetz (11 000 Volt) relativ geringe Fahrdrahtspannung auf den Gleichstromlinien (1000, 1500, 2400 Volt) hat Folgen. Um trotz dieser tiefen Spannung eine grosse Leistung über den Fahrdraht auf die Triebfahrzeuge übertragen zu können, sind grosse Ströme erforderlich. Grosse Ströme aber erfordern grosse Leitungsquerschnitte und machen der grösseren Leitungsverluste wegen häufigere Einspeisungen notwendig. Deshalb also die schwere Fahr- und Speiseleitung und die zahlreichen Gleichrichterstationen auf den Gleichstromstrecken.

Nun wird sich mancher Leser fragen, weshalb das anscheinend doch recht aufwendige Gleichstromsystem überhaupt eingeführt, oder aber später nicht geändert worden ist.

In den Jahren 1907-1914, als die Bernina-, Arosa- und Misoxerbahn erbaut und von Anfang an für den elektrischen Betrieb ausgerichtet wurden, waren Wechselstrombahnen noch in den Probephasen (Probebetrieb ab 1912 im Engadin mit noch vielen Mängeln). Der Bau von betriebssicheren und Eigengewicht vernünftigen Einphasen-Wechselstrom-Motoren und -Transformatoren gelang erst um 1920. Zu jener Zeit (1907-1914) waren leistungsfähige Gleichstrommotoren schon erhältlich.

Der Gleichstrom-Bahnmotor bietet aber auch heute gegenüber dem Wechselstrom-Motor noch einige Vorteile. Er ist wesentlich einfacher aufgebaut, unempfindlicher gegenüber Belastungsänderungen und er erträgt es besser unter Last stillzustehen (z.B. bei schweren Anfahrten am Berg), schliesslich kann die elektrische Nutzbremsung auf einfachste Art verwirklicht werden. Genau aus diesen Gründen haben ausländische Bahnen ihre Netze mit Gleichstrom elektrifiziert. (z.B. Frankreich, Italien, Belgien, Holland, Spanien, Russland).

Die zweite Frage, ob sich bei der Fusion der drei Bahnen (BB, ChA, BM) mit der RhB eine Angleichung der Stromsysteme nicht gelohnt hätte, kann wie folgt beantwortet werden. Betrieblich wäre eine Angleichung der fusionierten Bahnen an das RhB-System (Wechselstrom) sehr vorteilhaft gewesen. Immerhin wäre ein Triebfahrzeugaustausch auch bei übereinstimmenden Stromsystemen nur beschränkt möglich gewesen, weil die Strecken- und Betriebsverhältnisse bei den verschiedenen Bahnen sehr unterschiedlich waren (Kurvenradius, Steigung, Geschwindigkeit, Lichtraumprofil). Aber die Stromversorgung und der Übergang von Wagen (Heizspannung) hätten viel einfacher gestaltet werden können.

Die Kosten für solche Umstellungen der Stromsysteme sind aber sehr gross. Es müssen nicht nur kurzfristig die Stromversorgung und die Fahrleitungsanlagen umgebaut werden, wobei die notwendigen grösseren Abstände (höhere Spannung) zwischen Fahrdraht und Tunnelgewölben usw. meist gar nicht vorhanden sind. Ebenso kurzfristig sind die Triebfahrzeuge zu ersetzen oder umzubauen und die Personen- und Gepäckwagen in Bezug auf Heizung und Beleuchtung anzugleichen. Die Mittel für solche Änderungen standen bei der Fusion nicht zur Verfügung.

Eine bescheidene Anpassung (die Umstellung aller drei Gleichstromstrecken auf eine einheitliche Spannung, z.B. 1500 Volt) wäre eher realisierbar gewesen und hätte betrieblich bereits sehr grosse Vorteile gebracht. Leider wurde diese Angleichung nicht durchgeführt.

Es wurden und werden Personenwagen mit umschaltbarer Heizung und entsprechenden Kupplungen gebaut, Triebwagen und Lokomotiven beschafft, die auf verschiedenen Netzen verkehren können, wodurch die Nachteile gemildert werden können Zweikraftlokomotiven Gem 4/4, zwei TW der ChA BM, TW der BB auch ChA, Allegra-Zweisystemtriebzüge usw.)

Kommen wir zurück auf unsere Gleichrichterstationen, wo der Dreiphasen-Wechselstrom der Landesversorgung in Bahn-Gleichstrom umgeformt wird. Grundsätzlich können in diesen Stationen die folgenden Hauptteile unterschieden werden:

 

Wechselstrom-Hochspannungsleitung:

 

 

Hier wird gemessen, wie viel Energie die Bahn vom Kraftwerk bezieht.

 

Transformator:

 

In ihm wird der hochgespannte Wechselstrom auf die Fahrdrahtspannung umgespannt.

 

Gleichrichter:

 

Das wichtigste Teil der Anlage. Im Gleichrichter wird der bereits auf Fahrdrahtspannung heruntertransformierte Dreiphasen-Wechselstrom in Gleichstrom umgewandelt.

 

Ausgang:

 

Der Ausgang mit Schutz-, Schalt- und Messeinrichtungen und Verbindung des Gleichrichters mit der Fahr- und Speiseleitung.

 

Schaltschrank:

 

Der Schaltschrank enthält alle zur Steuerung, bzw. Fernsteuerung, Überwachung, bzw. Fernüberwachung und Bedienung notwendiger Elemente, wie Sicherungen, Schütze, Schalter, Meldelampen usw.

Alle diese Anlagenteile haben selbstverständlich eine gewaltige technische Entwicklung durchgemacht. Während früher die grossen rotierenden Maschinen ständig kontrolliert und geschmiert werden mussten, Messerschalter ohne Berührungsschutz zu betätigen waren. Läuft heute der Betrieb der Gleichrichterstationen praktisch vollautomatisch. Störungen werden durch Meldelampen, z.T. über grosse Entfernungen angezeigt und Schaltmanipulationen können von Schalttafeln aus übersichtlich und gefahrlos ferngesteuert werden.

Der Gleichrichter selbst hat im Verlaufe der Zeit die grössten Wandlungen durchgemacht. Die ältesten Anlagen bestanden aus grossen rotierenden Maschinen: Wechselstrommotor und Gleichstromgenerator. Anfänglich waren diesen Anlagen noch gewaltige Pufferbatterien zugeordnet (Anfahrspitzenströme). Diese Maschinen arbeiteten mit ziemlich schlechtem Wirkungsgrad. Die letzte dieser Anlagen bei der RhB wurde 1962 in Pontresina ausgebaut und verschrottet.

Seit Anfang der Zwanzigerjahre wurden dann Quecksilberdampf-Gleichrichter verwendet. Es wird bei diesem System in einem luftleer gepumpten Gefäss Quecksilber durch einen Lichtbogen, welcher elektrisch gezündet werden muss, verdampft. Dieser Quecksilberdampf wirkt als Leiter, lässt aber immer nur die Halbwelle des Wechselstromes hindurch, die Richtung Anode – Kathode liegt; die andere Halbwelle ist gesperrt. Die ganze Einrichtung kann sozusagen als ein elektrisches Rückschlagventil angesprochen werden. Der Quecksilberdampf-Gleichrichter hat den grossen Vorteil, dass er während kürzerer Zeit stark überlastet werden kann, z.B. während einer Minute 100% und während zweier Stunden 50%. Es können ihm also z.B. hohe Anfahrströme entnommen werden, welche sein normales Leistungsvermögen übersteigen. Neuerdings werden als „Rückschlagsventile“ Halbleiter-Elemente (Silizium, Germanium) verwendet. Diese Silizium-Gleichrichter zeichnen sich durch hohen Wirkungsgrad, Wartungslosigkeit und geringen Platzbedarf aus. Die erste dieser Anlagen bei der RhB wurde in Pontresina eingebaut, weitere folgten in Campocologno, Alp Grüm, Roveredo und Langwies.

Wenn beim elektrischen Bremsen der talwärts fahrenden Züge der vom Triebfahrzeug (als „Kraftwerk“) erzeugte Gleichstrom nicht von gleichzeitig bergwärts fahrenden Zügen aufgenommen, d.h. verbraucht werden kann, so muss dieser Strom ins Wechselstromnetz zurückgespeist werden. Man kann ihn natürlich in dem auf dem Dach der Triebfahrzeuge angebrachten Bremswiderständen vernichten, d.h. in Wärme umwandeln, was aber unwirtschaftlich ist. Im Falle der Rückgabe der Energie ins Wechselstromnetz, muss der Gleichstrom in einen Wechselstrom von richtiger Frequenz („Welligkeit“) verwandelt und auf diesem Falle zum Wechselrichter. Die automatische Umschaltung von Gleichrichter auf Wechselrichterbetrieb und umgekehrt sowie die richtige Steuerung der „Rückschlagventile“ erfordern eine sehr fein arbeitende Apparatur und sehr genaue Einregulierung. Einstweilen lassen sich nur Quecksilberdampf-Gleichrichter auch für Wechselrichtung wirtschaftlich verwenden. Gleich-/Wechselrichter dieser Art mit automatischer Umschaltung sind eingebaut in Lüen-Castiel, Arosa-Säge, Bernina Lagalb und Poschiavo.

Viele Millionen Franken wurden in den letzten Jahren für die Erneuerung und Vermehrung der Gleichrichteranlagen eingesetzt. Gleichzeitig mussten aber auch die Fahr- und Speiseleitungen der erhöhten Leistungsfähigkeit angepasst werden. Wohl springen diese Anlagen nicht so sehr in die Augen wie neue Fahrzeuge oder neue Bahnhofeinrichtungen, sie sind aber für die Modernisierung des Bahnbetriebes ebenso wichtig.

Gleichrichterliste:

Ort:  

Leistung (kVA):

 

Baujahr:

St.Moritz 1600 2009
Pontresina 2×1200 1994
Morteratsch 1200 1985
Lagalb 1600 1995
Ospizio 1600 1992
Alp Grüm 800 1990
Alp Grüm 800 2003
Cavaglia 1600 1986
Cadera 1600 2002
Poschiavo 1600 1996
Miralago 1600 1994
Brusio 1600 1999
Campocologno 1600 1997
Campocologno 1800 2009

Modernisierung der Fahrstromversorgungsanlagen ca. 1965:

Die Fahrstromversorgung bedeutet für eine Eisenbahn mit elektrischer Traktion die Lebensader. Fällt sie aus, stehen die Züge still. Es ist daher erstes Gebot für die Verantwortlichen einer elektrischen Bahn, dafür zu sorgen, dass Unterbrüche an der Fahrstromversorgung soweit wie möglich verhindert werden können und dass dort, wo unvermeidbare Umstände dennoch zum Unterbruch führen, die Störstelle schnellstens gefunden und allenfalls repariert wird. Gegebenenfalls kann bereits mit geeigneten Schaltmassnahmen der Fahrbetrieb wieder in Gang gebracht werden.

Die Elektrifizierung der Bahnen setzte in der Schweiz recht früh ein, bei der RhB bereits mit der Eröffnung der Linie Bever – Scuol im Jahre 1913. In den Jahren 1918 – 1922 wurden auch die bis anhin mit Dampf betriebenen Linien mit einem Fahrdraht überzogen, womit das ganze 277 km messende Stammnetz auf elektrische Traktion umgestellt wurde.

In den seither verstrichenen Jahren hat der Energiebedarf für die Traktion erheblich zugenommen, einerseits durch die grössere Zugsdichte, andererseits aber auch, weil heute schwerere Züge mit grösserer Geschwindigkeit geführt werden. Die seinerzeit gebauten Speisepunkte und Schaltposten genügen, zumal bei Spitzenbelastung, kaum mehr und können Betriebsstörungen verursachen. Andererseits brachte die Automatisierung vieler Stationen und die Reduktion der Präsenzzeit des Stationspersonals eine wesentliche Erschwerung bei der Eingrenzung von Störungen mit sich, indem in solchen Fällen sehr oft auf den Stationen keine Beamten mehr anwesend sind, um an den Ort von Hand zu bedienenden Schaltposten für den Fahrleitungsdienst die erforderlichen Schaltungen vorzunehmen.

Eine Verbesserung der Verhältnisse musste angestrebt werden, wollte man nicht Gefahr laufen, dass der Bahnbetrieb zunehmend durch Betriebsunterbrüche beeinträchtigt wird.

Ein sich über mehrere Jahre erstreckendes Sanierungsprogramm sieht nun einerseits eine Verbesserung der Fahrstromversorgungsanlagen vor, andererseits eine Fernsteuereinrichtung, welche an zentraler Stelle die Überwachung und Fernsteuerung der Fahrstromversorgungsanlagen gestattet.

In diesem Programm sind u.a. vorgesehen:

  • Sukzessiver Umbau der Schaltposten auf den Stationen, wobei die alten Hörnerschalter durch leistungsstärkere Freilufttrenner mit einer zulässigen Belastung von 1600 A ersetzt werden.
  • Einbau von Kondensatoren in den Fahrstrompfad. Diese kompensieren den Blindstrom auf der Fahrleitung und bewirken so eine Verminderung des Spannungsabfalls.
  • Ersatz der aus dem Jahre 1913 stammenden Umformerstation in Bever durch eine bahneigene Anlage.
  • Bau einer Schaltposten-Fernsteueranlage. Diese ist für die RhB etwas grundsätzlich Neues und soll deshalb nachfolgend näher beschrieben werden.

Die Schaltposten-Fernsteuerung soll gewissermassen der verlängerte Arm des Fahrleitungsdienstes in Landquart sein, indem sie ihm die Möglichkeit verschafft, die angeschlossenen Schaltposten von einer Kommando-Zentrale aus fernzusteuern und fernzuüberwachen. Hier befindet sich eine Anzeigetafel, auf welcher das gesamte Fahrleitungsnetz der Stammlinien schematisch dargestellt ist. Die Front dieser 4.5 m langen und 90 cm hohen, leicht gebogenen Tafel besteht aus 12 495 einzelnen quadratischen Plättchen, welche in einem wabenartigen Gerüst festgeklemmt sind.

Diese mosaikartige Bauweise ist zukunftssicher, indem Änderungen am Blindschaltbild, welche infolge Veränderungen am Fahrleitungsnetz notwendig werden können, ohne Werkzeug durch einfaches Umordnen von Mosaikbausteinen vorgenommen werden können. Anhand des sogenannten Blindschaltbildes, welches ein getreues aber schematisches Abbild des Fahrleitungsnetzes darstellt, orientiert sich der Schaltwart. Unter Spannung stehende Strompfade und eingeschaltete Schalter werden darauf durch Ausleuchten der Bausteine hervorgehoben, so dass der Schaltzustand deutlich ersichtlich ist. Damit der Schaltwart auch beim Steuern die Anzeigetafel überblicken kann, sind die Bedienungselemente nicht, wie es vielfach üblich ist, direkt im Schaltbild eingebaut, sondern befinden sich in einem auf dem Schreibpult angeordneten Gerät. Da jedem Schaltposten und jedem Schalter eine zweistellige Nummer zugeordnet ist, kann auf der Anwahltastatur durch Eintippen einer vierstelligen Nummer jeder Schalter eindeutig angewählt werden. Nach der Anwahl blinken an der Anzeigetafel der betreffende Schalter und diejenigen Strompfade, welche durch eine Betätigung dieses Schalters verändert werden, jedoch ohne dass bereits ein Steuerbefehl ausgesandt wird. So kann sich der Schaltwart vergewissern, ob die eingetippte Schaltmassnahme richtig ist, bevor er den unwiderruflichen Steuerbefehl auslöst.

Der Steuerbefehl wird von einer Fernsteuerung übernommen, welche ihn in ein aus Adress- und Befehls-Code bestehendes Impulstelegramm umgewandelt. Über ein tonfrequentes Übertragungssystem wird anschliessend das Telegramm zu allen angeschlossenen Aussenstellen weitergeleitet. Diejenige, welche die Adresse des Codes als die ihrige erkennt, nimmt den Befehl entgegen und leitet ihn an den Schalterantrieb zur Ausführung weiter, jedoch nur dann, wenn der Code auf Grund verschiedener Kontrollen als zulässig erkannt wurde.

Jede Schalterstellungsänderung, sei sie wegen Überstromauslösung, Hand- oder Fernbetätigung, wird sofort zur Kommandostelle gemeldet und die daraus sich ergebenden Folgen werden auf der Anzeigetafel angezeigt. Bei wichtigen Meldungen wird zudem ein Gongsignal ausgelöst, welches der Schaltwart am Bedienungspult abstellen muss.

Trotz der Fernsteuerung muss nach wie vor jede Station bei Bedarf den örtlichen Schaltposten selber steuern können. Diesem Zwecke dient die Lokalsteuerung, deren Bedienungstableau im Stationsbüro angebracht ist. Es zeigt die Stellung der Schalter und erlaubt deren Steuerung mit Zweitastenbedienung. Ein Schlüsselschalter verhindert, dass unberufene auf den Schaltposten einwirken können. Zudem wird jede Umschaltung auf Lokalsteuerung mittels dieses Schlüsselschalters in der Kommandostelle akustisch und optisch gemeldet. Aus diesen Gründen hat man davon abgesehen, auch den Stationsschalter mit einem Antriebsmotor zu versehen, damit die Stationsbeamten wie bisher jederzeit in eigener Verantwortung die Stationsfahrleitung schalten können.

(Quelle: Rhätische Bahn AG, RhB-Nachrichten)