Fahrbares DB-Umformerwerk bei der RhB

Weshalb eine Noteinspeisung?

Im Herbst 1978 hatte die Kraftwerkzentrale Hinterrhein AG (KHR) der RhB mitgeteilt, dass voraussichtlich im Februar 1980 wegen Reparaturen an Druckschächten und Druckstollen die Zentrale Sils i. D. mit 235 000 kW Maschinenleistung und damit auch die beiden Einphasen-Turbinengruppen der RhB mit 2 x 3 500 kW Dauerleistung für eine Zeit von vier Wochen vollständig stillgelegt werden müsse. Eine Verschiebung der Reparaturarbeiten in eine für die Rhätische Bahn günstigere Nachsaison-Zeit war aus bautechnischen Gründen nicht möglich.

Wäre die Stilllegung erst einige Jahre später erfolgt, wären wahrscheinlich die geplanten und im Bau befindlichen 66 kV-Bahnstromleitungen (Einphasenwechselstrom 16 2/3 Hz) Küblis-Filisur-Sils/Bever vollständig erstellt gewesen und der hochspannungsseitige Energieaustausch Küblis-Sils wäre problemlos vorgenommen worden. Statt aus den beiden Bahnstrom-Turbinengruppen der Zentrale Sils KHR wäre die Einphasenenergie von Küblis über die 66-kV-Bahnstromleitung nach Sils gelangt und dort über einen Transformator 66/11 kV ins Fahrleitungsnetz eingespeist worden.

Die Stilllegung erfolgte für die RhB zu früh, mit Müh und Not konnte der erwähnte Bau der 66 kV-Leitung von Küblis her bis Davos Islen vorangetrieben werden. Ende Januar war die neue Speisestelle (Unterwerk 66/11 kV) betriebsbereit. Das genügte für die Wintersaison noch nicht. Ohne Speisestelle Sils würden trotz des neuen Unterwerkes Davos Islen im Raum Chur-Thusis sowie im Oberland die Fahrdrahtspannungen bei grosser Belastung unzulässig absinken, weil der Spannungsabfall beim Energietransport über die Fahr- und Hilfsleitungen bei 11 000 Volt viel zu gross würde. Ein Zusammenbruch im Westteil des Netzes wäre an Spitzenverkehrstagen kaum zu vermeiden gewesen. Weil diese Probleme vorauszuberechnen und vorauszusehen waren, die geplante Stromunterbrechung im schweizerischen Energiekonzept bereits eingeplant und nicht mehr verschiebbar war, musste dringend eine Einphasen-Notspeiseanlage gefunden werden.

Eine für die RhB brauchbare Umformeranlage, die eine elastische Netzkupplung zwischen landes- und Bahnnetz gestattete, besass nur die DB in zwei Exemplaren, eine in Lehrte bei Hannover, die anderen im Rangierbahnhof Maschen bei Hamburg. In grosszügiger Weise half die DB bei den Verhandlungen zur mietweisen Überlassung einer Anlage. Die Kosten dafür betrugen Fr. 250 000.-. Der RhB-Verwaltungsratsausschuss musste erst zustimmen. Dann waren noch technische, administrative und personelle Probleme der RhB zu lösen. Es musste ein normalspuriger Standort für die fahrbare Anlage gefunden werden, möglichst günstig im problematischen gebiet platziert, mit einer leistungsfähigen Dreiphasenzuteilung.

Der Standort wurde im Areal der Emser-Werke gefunden, die grosszügig halfen. Nun galt es noch einen Transformator 50/15 kV für die Primärseite und einen solchen für die Sekundärseite 15/11 kV zu finden. Den einen fand man in Helmstedt/BRD, den anderen in Landquart (Militärtransformator SBB/RhB). Dazu kamen Vereinbarungen mit den Kraftwerken Brusio AG und Elektrizitätswerk der Stadt Zürich für die Lieferung der notwendigen Dreiphasenenergie sowie den Transport derselben nach Domat/Ems. Schliesslich waren noch einige „Kleinigkeiten“ wie die Fundamente für die Abstützung der Hauptmaschine während des Betriebes, Zu- und Ableitungen, Einzäunungen, Telefonverbindungen usw. vorzubereiten. Dazu waren viele administrative Dinge wie Zollabfertigung, Versicherung, Unterbringung des DB-Personals und dergleichen zu regeln. Die Leser machten sich wohl kaum eine richtige Vorstellung davon, welche grosse organisatorische Leistung hinter dieser kurzen Beschreibung steht.

Die DB-Umformeranlage in Ems

Es war der 7. Januar 1980, als der Extrazug durch die winterliche Landschaft anrollte. Die insgesamt 620 t Gewicht sind von lehrte via Konstanz in die Schweiz gekommen. Die Höchstzulässige Geschwindigkeit betrug 50 km/h. Der Zug wurde in der Schweiz von einer Ae 3/6-Lok der SBB geführt. Das Umformerwerk samt umfangreichem Zubehör war wohl da, aber noch lange nicht montiert.

Unmittelbar danach trafen nach genauem Einsatzplan die verschiedenen Spezialisten der DB ein. In den folgenden Tagen wurde durch das Personal der DB und unter Mithilfe einer Equipe des Fahrleitungsdienstes Landquart die Anlage aufgestellt und betriebsbereit gemacht sowie die benötigten Zuleitungen angeschlossen.

Am 23. Januar 1980 konnte der Umformer erstmals gestartet und in Betrieb genommen werden, was dank gewissenhafter Arbeit aller auf Anhieb gelang. Die eingeplante Reservezeit von einer Woche wurde nicht benötigt, die DB-Mannschaft konnte wieder heimreisen.

Das fahrbare Unterwerk fufw Nr. 2 der DB wurde 1967 von Siemens und Krupp gebaut. Die Einphasenleistung beträgt 7 500 kW. Kernstück der Anlage war der 12-achsige Umformerwagen. Dazu gehörten u.a. ein Dreiphasenmotor-Einphasengenerator, Hintermaschinen, alles mit einem Gewicht von 232 t. Anfangs hatte die DB mit diesen Anlagen einige Schwierigkeiten. Nach verschiedenen Verbesserungen arbeiteten die beiden Anlagen dann während Jahren störungsfrei. E9ine davon war nun im Areal der Emser Werke AG zusammen mit dem in Helmstedt gefundenen Primärtransformator 50/11 kV auf einen Tiefgangwagen der DB. Auf dem mittleren Gleis der Umformerzug: 56 m lang, 400 t schwer, auf der anderen Seite der Militärtransformator 15/11 kV auf einem Normalspurgüterwagen mit Zubehör aus Landquart. Von diesem Sekundärtransformator wurde die gewonnen Einphasenenergie über eine Kabel- und eine Freileitung zur Doppelspur Reichenau-Tamins – Domat-Ems geführt und dort eingespeist. Auf dem weiteren Gleis standen Unterkunfts- und Gerätewagen.

Am 8. Februar 1980 wurde programmgemäss die Zentrale Sils KHR stillgelegt und die DB-Umformeranlage übernahm die Ersatzspeisung. Danach arbeitete die Anlage durchgehend nach einem der Belastung entsprechenden Programm zur vollen Zufriedenheit der RhB. Auch an Tagen mit Rekordfrequenzen und vielen Extrazügen hat die improvisierte Fahrstromversorgung einwandfrei funktioniert. Am 7. März 1980 wurde dann nach Programm die Zentrale Sils KHR wieder in Betrieb genommen.

In der darauffolgenden Woche wurde die DB-Anlage wieder abgebaut und für den Rücktransport vorbereitet. Nach einer Revision in Köln sollte die Anlage vorläufig in Singen am Ende der neuelektrifizierten Schwarzwaldbahn aufgebaut werden. Das Interesse an dieser Art der improvisierten Stromversorgung war bei Bahn- und Kraftwerkfachleuten gross, zahlreiche Führungen wurden organisiert.

(Bilder: RhB, Info-Retica)

(Quelle: RhB-Nachrichten, Info-Retica 2007)