Elektrifizierung Stammnetz

In der Sitzung des Verwaltungsratsausschusses vom 2. März 1905 legte die Direktion ein Lokomotivbeschaffungsprogramm für die nächsten fünf Jahre vor. Eine Vermehrung der Traktionsmittel war notwendig geworden wegen der Zunahme des Verkehrs und wegen der in Aussicht stehenden Eröffnung von Samaden – Pontresina und Davos – Filisur. Im Verlaufe der Diskussion kam der Vorsitzende Dr. A. v. Planta auch auf die Möglichkeit des elektrischen Betriebes, wenigstens „auf einzelnen flacheren Teilen des Netzes“, zu sprechen und ersuchte die Direktion um einen Bericht hierüber. Dieser lag schon am 6. April des gleichen Jahres vor und enthält eine ganze Reihe bemerkenswerter Ausführungen. So dürfte es wohl ziemlich unbekannt sein, dass die Schweizerische Eisenbahnbank schon 1898, als sie die Finanzierung einer Eisenbahnlinie Thusis – Engadin – Chiavenna studierte, von der Firma Siemens & Halske in Berlin ein Gutachten über die allfällige Anwendung der Elektrizität für den Betrieb dieser Linie wünschte. Für eine solche sprachen nach der in diesem Gutachten enthaltenen Gedankengängen die Erwägungen, dass

„1. Das Längenprofil der Bahn starke Steigungen aufweist, welche einen hohen Kohlenverbrauch der Lokomotiven bedingen;

  1. Die Kosten der Kohlen dort verhältnismässig hoch sind, viel teurer als in Norddeutschland;
  2. Wasserkräfte in ausreichendem Masse längs der Bahn zur Verfügung stehen und
  3. bei elektrischem Betriebe die Möglichkeit vorliegt, auf der Talfahrt elektrische Kraft zurückzugewinnen, sodass die talwärts fahrenden Züge zu Beförderungen der bergauffahrenden beitragen können. Wir sind auch nicht im Geringsten im Zweifel, dass die Durchführung des elektrischen Betriebes durchaus keine technischen Schwierigkeiten bieten würde.“

Trotzdem kommt das Gutachten aus den im folgenden angeführten Gründen zu einem negativen Entscheid.

„1. Der Verkehr der Graubündner Schmalspurbahnen wird kein gleichmässiger, sondern ein sehr wechselnder sein. Im Sommer, besonders in den Monaten Juli bis September, wird die Bahn eine grosse Frequenz aufweisen, während im Winter der Verkehr sehr schwach sein dürfte. Beim Dampfbetrieb kann dem grösseren Andrange leicht durch Einlegung von besonderen Zügen, die sich eventuell unmittelbar folgen können, entsprochen werden, beim elektrischen Betrieb ist dies nicht ohne weiteres angängig. Beim elektrischen betrieb muss, zumal bei den hier vorkommenden starken Steigungen, darauf Rücksicht genommen werden, dass der Kraftbedarf in den einzelnen Zeitmomenten die zulässigen Grenzen nicht übersteigt, wie überhaupt bei Aufstellung des Fahrplanes auf möglichst gleichmässige Inanspruchnahme der Kraftstationen zu achten ist…

  1. In der Nähe der Bahnlinie stehen nur unbedeutende Wasserkräfte zur Verfügung (im Widerspruch mit Punkt 3 oben), infolgedessen die Anlage von 8 Kraftstationen notwendig wird, um den Kraftbedarf zu decken. Der Betrieb wird hierdurch äusserst kompliziert.
  2. Über die Betriebssicherheit von Leitungsanlagen elektrischer Bahnen im Hochgebirge bis zu 2000 m ü. M. liegen massgebende Erfahrungen noch nicht vor. Jedenfalls bietet der Dampflokomotivbetrieb grössere Betriebssicherheit, weil er diese Leitungen nicht erfordert.
  3. Der Bundesrat hat unseres Wissens die Subvention für die Graubündner Bahnen mit acht Millionen Franken nur unter der Bedingung gewährt, dass unter anderem auch die Forderungen des Schweizerischen Militärdepartements berücksichtigt werden. Für eine Bahn, die dem Grenzverkehr nach Italien dient und im Kriegsfalle von grosser Wichtigkeit werden kann, dürfte das Schweizerische Militärdepartement wahrscheinlich besondere Vorbehalte machen. Hiernach erscheint es uns sehr zweifelhaft, dass der elektrische Betrieb genehmigt werden wird, wenn es möglich ist, durch ein Zerschneiden der Leitungen oder Kurzschliessen derselben an gewissen Punkten den ganzen Betrieb aufzuheben.“

Direktor Schucan fährt dann weiter: „Wenn auch damals seitens der Rhätischen Bahn dem Punkt 4 die hier angeführte Bedeutung nicht beigemessen wurde und Punkt 2 nicht richtig beurteilt ist, so fand man doch die Gründe unter Ziffer 1 und 3 als genügend, um den Gedanken der Anwendung der Elektrizität für eine Bahn Chur – Chiavenna fallen zu lassen, und zwar umso mehr, als diese Gründe von einer Elektrizitätsfirma ersten Ranges, welche sicher gerne ein so grosses elektrisches Unternehmen ausgeführt hätte, vorgebracht wurden. Die Erwägungen 1 und 3 waren auch für die Verwaltung der Rhätischen Bahn entscheidend bei der Wahl des Betriebssystems der Albulabahn.“

Auf Grund eines eingehenden Studiums der vorliegenden Betriebserfahrungen bei elektrisch betriebenen Bahnen kommt die Direktion endlich zum Schluss, dass die Frage dieser neuen Traktionsart technisch und wirtschaftlich als gelöst zu betrachten sei für den Nahverkehr, nicht aber für den Fernverkehr. Vor allem schien die Betriebssicherheit und Zuverlässigkeit nicht gewährleistet zu sein, besonders nicht wegen der erforderlichen langen Luftleitungen, die man zahlreichen Gefahren ausgesetzt sah. Der Bericht Schucan schliesst wie folgt: „Wir kommen zum Schlusse, dass der elektrische Betrieb für die Rhätische Bahn nicht empfohlen werden kann, solange er nicht im Allgemeinen und insbesondere für unsere ganz ausnahmsweisen Verhältnisse zuverlässiger geworden ist. Ist dieser Zeitpunkt einmal erreicht – und wir leben der Hoffnung, dass dies in absehbarer Zeit eintreten werde -, so kann man mit einer neuen Linie, für welche ohnehin ein selbständiger Betrieb angezeigt ist, den Anfang machen und bei gutem Erfolge von dort aus nach und nach den elektrischen Betrieb auf das übrige Netz ausdehnen. Dagegen erscheint es sehr angezeigt, sich nach und nach die für einen späteren elektrischen Betrieb dienlichen Wasserkräfte zu sichern und sobald möglich hiemit zu beginnen.“

In seiner Sitzung vom 15. April 1905 stimmte der Ausschuss des Verwaltungsrates diesen Anträgen zu und beschloss den Beitritt der Rhätischen Bahn zur Schweizerischen Studienkommission für den elektrischen Bahnbetrieb. Am 21. Dezember 1905 reichte Bezirkspräsident H. Balzer im Verwaltungsrat dann noch eine Motion folgenden Wortlautes ein: „Ihr löbl. Verwaltungsrat wolle die Rhätische Bahn veranlassen, behufs Ermässigung der Taxen, den bisherigen Betrieb in elektrischen umzuändern und sich zu diesem Zwecke sofort passende Wasserkräfte zu sichern.“ Sie wurde dem Ausschuss bzw. der Direktion zur Prüfung und Berichterstattung überwiesen. Diese sah in ihrer ausführlichen Vernehmlassung vom 26. November 1906 bereits die Strecke Bevers – Schuls als geeignete Versuchsstrecke für den elektrischen Betrieb vor und nahm auf Grund der Berechnungen von Oberingenieur Gilli für die verschiedenen Teilstrecken folgende Wasserkräfte in Aussicht:

  1. Chur – Thusis – Preda, maximaler Kraftbedarf 6 850 PS, Wasserfassung in der Julia bei Burvagn, Zentrale bei Tiefencastel.
  2. Preda – St.Moritz – Pontresina und Bevers – Schuls, grösster Kraftbedarf 10 000 PS, Kraftquellen Silsersee bis Casaccia und Inn zwischen Ardez und Nairs.
  3. Chur – Ilanz – Disentis, Kraftbedarf im Maximum 2600 PS, zu gewinnen am Hinterrhein zwischen Zillis und Rongellen (eventuell am Medelserrhein zwischen Curaglia und Disentis).
  4. Chur – Landquart – Klosters, im Maximum notwendig 3700 PS, Kraftquelle Landquart von Klosters bis Serneus.
  5. Klosters – Davos – Filisur, grösster Kraftbedarf 4500 PS, zu gewinnen am Davoser Landwasser zwischen Schmelzboden und Wiesen. Dass die Einführung des elektrischen Betriebes eine für die Volkswirtschaft in Betracht fallende Taxreduktion ermögliche, glaubt Direktor Schucan noch nicht. Er gelangt in Würdigung der übrigen Vorteile der neuen Traktionsart zu folgenden Schlussanträgen:

„1. Angesichts des anzustrebenden allmählichen Überganges der Rhätischen Bahn zum elektrischen Betriebe erhält der Ausschuss Auftrag und Vollmacht, diejenigen Massregeln zu treffen, welche zur Sicherung der hierfür dienlichen Wasserkräfte nötig erscheinen.

  1. Die abzuschliessende Konzessionsverträge sind von Fall zu Fall dem Verwaltungsrate zur Genehmigung vorzulegen.
  2. Für Gutachten, topographische Aufnahmen, Wassermessungen usw. wird ein Kredit von Fr. 20 000.- eröffnet, der jeweilen nach Verbrauch jährlich dem Betriebe zu belasten ist.“

In seiner Sitzung vom 9. März 1907 stimmt ihnen der Verwaltungsrat zu. Mit der Ausarbeitung eines Spezialgutachtens, das die Eignung des elektrischen Betriebes für die besonderen Verhältnisse der Rhätischen Bahn zu untersuchen hatte, wurde Dr. E. Blattner, Professor am Technikum Burgdorf, beauftragt. Zur Sicherung der notwendigen elektrischen Kraft trat die Bahngesellschaft dem Syndikat zur Ausbeutung von Graubündner Wasserkräften bei, an dem auch der Kanton beteiligt war und das bereits verschiedene Wasserrechtskonzessionen erworben hatte. Am 18. Mai 1910 waren alle Studien und Vorbereitungen soweit gediehen, dass der Verwaltungsrat beschliessen konnte, die Linie Bevers – Schuls als Versuchsstrecke für den elektrischen Betrieb einzurichten und gleichzeitig auf den übrigen bestehenden Engadinerstrecken Bevers – St.Moritz und Samaden – Pontresina zu dieser Betriebsart überzugehen. Man entschied sich für die Wahl des Einphasensystems von 16 2/3 Perioden und 11 kV Fahrdrahtspannung. Die notwendige Kraft, die für die Bewältigung des Verkehrs des ganzen Netzes an der Turbinenwelle verfügbar sein musste, wurde berechnet zu rund 24 500 PS, für die Engadinerlinie allein zu 4 400 PS. Die Stromlieferung für diese übernahmen die Kraftwerke Brusio, die zu diesem Zwecke in Bevers eine Umformerstation einrichteten. Die gesamte Fahrleitung der Engadinerlinien erstellte die Firma Siemens-Schuckertwerke G.m.b.H. in Berlin vom August 1911 bis Juli 1913.

Die neue Betriebsart befriedigte. Die nicht zu vermeidenden Kinderkrankheiten konnten bei den Leitungen und bei den Lokomotiven zum grössten Teil rasch überwunden werden. So durfte denn die Verwaltung gegen Ende des Weltkrieges mit umfangreichen Erfahrungen im elektrischen Bahnbetrieb an die Elektrifizierung des Restes des Netzes herantreten. Diese wurde veranlasst durch eine Anregung des Vorstandes der Abteilung für industrielle Kriegswirtschaft beim Eidgenössischen Volkswirtschaftsdepartement gegen Ende des Jahres 1917, welche Anregung angesichts der immer schwieriger werdenden Kohlenversorgung die baldige Elektrifizierung der schweizerischen Nebenbahnen empfahl. Die Verwaltung der Rhätischen Bahn nahm die notwendigen Studien sofort auf; für den ersten Ausbau kam Bevers – Filisur in Frage, einmal wegen der Möglichkeit des Strombezuges von Brusio für diese Strecke, dann aber auch ganz besonders deshalb, weil sich auf diesem Teilstück eine ganz beträchtliche Einsparung an Kohlen ergeben musste. Am 18. Mai 1918 beschloss der Verwaltungsrat die Ausführung dieser Arbeit und die Ausdehnung der Elektrifizierung auf die Linie Davos – Filisur – Thusis. In der Maisession stellte der Grosse Rat die vorläufigen Kredite zur Verfügung bis zur Abklärung der Frage der Bundeshilfe. Als Vorstand des Büros für die Elektrifizierung konnte Oberelektroingenieur W. Dürler gewonnen werden. Mit den Bauarbeiten wurde am 6. Juni begonnen (die Leitungsarbeiten hatte die A.-G. Kummler & Matter in Aarau übernommen), sie waren am 20. November beendigt. Wegen Lieferungsschwierigkeiten mussten statt eiserner Masten lärchene verwendet werden. Angestellte Berechnungen ergaben die Möglichkeit der Energielieferung für Bevers – Filisur durch die Umformerstation Bevers. Weiter reichte deren Leistungsfähigkeit aber nicht. Da der Bau eigener Kraftwerke der hohen Kosten und der zur Verfügung stehenden Zeit wegen nicht in Frage kam, nahm man mit den Bündner Kraftwerken und den Rhätischen Werken Verhandlungen über die Energielieferung für die übrigen Strecken auf. Es gelang, die Energieversorgung durch langfristige Verträge mit beiden Gesellschaften ab den Zentralen Küblis und Thusis zu sichern. Damit war die Möglichkeit einer raschen Förderung der Elektrifizierung gegeben. Mit der Aufnahme des elektrischen Betriebes auf den Teilstrecken Bevers – Filisur (31 km), Filisur – Thusis (23 km) und Filisur – Davos (19 km) im Jahre 1919 war schon das halbe Netz auf das neue Betriebssystem umgestellt. 1920 folgte Davos – Klosters, 1921 Landquart – Thusis und Landquart – Klosters und im Frühling 1922 Reichenau – Disentis.

Durch das Bundesgesetz vom 2. Oktober 1919 waren die Grundlagen für die Unterstützung der Elektrifizierung der Privatbahnen durch Bund und Kanton geschaffen worden. Der Rhätischen Bahn wurden von beiden für den Ausbau der Strecken herwärts Bevers und ohne die Oberländerlinie zu gleichen Teilen der Betrag von 17.5 Millionen Franken zur Verfügung gestellt. Die Elektrifizierung der von ihm nicht als dringlich bezeichneten Strecke Reichenau – Disentis ermöglichte der Bund durch die Freigabe von 12 Dampflokomotiven aus dem Darlehenspfand für den Verkauf. So konnte die Rhätische Bahn im Kreise einer grossen Zahl Geladener im Mai 1922 in Chur, stolz über das gelungene Werk, den Abschluss der Elektrifizierung feiern. Das Unternehmen hatte damit einen beneidenswerten grad der Vervollkommung und des Fortschrittes erreicht und sich den Ruf einer erstklassigen Touristenbahn geschaffen.

Im Jahre 1910 hatte die Verwaltung der Rh. B. den Beschluss gefasst, die neue Linie Bevers – Schuls als Versuch-Strecke für den elektrischen Betrieb einzurichten und gleichzeitig auf den bestehenden Engadiner Strecken Bevers – St. Moritz und Samaden – Pontresina zum elektrischen Betrieb überzugehen. Dieser Entschluss war von der Erwägung geleitet, dass die Erfahrungen auf diesen, unter den schwierigsten klimatischen Verhältnissen zu betreibenden Linien wertvolle Wegleitungen für die Ausdehnung der Elektrifizierung auf das übrige Netz bieten würden. Nach eingehenden Studien wurde das System des Einphasenwechselstroms von 16 2/3 Perioden und 11000 Volt als das für das Netz der Rhätischen Bahn zweckmässigste erkannt und gewählt. Für die Kraftlieferung wurde mit den Kraftwerken Brusio ein Vertrag abgeschlossen, durch den diese sich verpflichteten, der Bahn aus einem in Bevers zu erstellenden Umformerwerk bahnfertigen Strom abzugeben. Die Kraft wird dem Umformerwerk durch zwei voneinander unabhängige, über den Bernina-Pass führende Hochspannungsleitungen aus den Kraftwerken Campocologno und Robbia in Form von Drehstrom mit 23000 Volt und 50 Perioden zugeführt. Im Juli 1913 ist der elektrische Betrieb auf den Engadiner Linien aufgenommen worden. In einer von der Rhätischen Bahn im Jahre 1915 herausgegebenen Druckschrift sind die Anlagen im Engadin und die ersten Betriebserfahrungen in ausführlicher Weise geschildert worden. Die in wirtschaftlicher Hinsicht bescheidenen Vorteile, die der Übergang vom Dampfbetrieb zum elektrischen Betrieb vor dem Kriege mit sich brachte, hatten zur Folge, dass das gute Beispiel der Rhätischen Bahn und der ebenfalls im Jahre 1913 eröffneten Lötschbergbahn zunächst wenig Nachahmung fand. Dann kam der Weltkrieg und durch ihn die ständige Steigerung der Kohlenpreise und die wachsende Kohlennot. Der nun bei allen Bahnunternehmungen sich regende Wunsch nach beschleunigter Elektrifizierung scheiterte zunächst am Mangel an geeigneten Kraftwerken und an den langen Lieferfristen für die Triebfahrzeuge. Die Einführung des elektrischen Betriebes innerhalb kurzer Zeit war nur dort möglich, wo er im Anschluss an eine schon elektrisch betriebene Linie unter Mitbenutzung ihrer Kraftquelle und ihrer Triebfahrzeuge erfolgen konnte.

Da bei der Elektrifizierung der Engadiner Linien die Leistung der Umformerstation sehr reichlich bemessen worden ist und auch die Zahl der Lokomotiven dem grössten Verkehr gewachsen war, standen der Rhätischen Bahn infolge der starken Verkehrsabnahme sowohl Kraft wie Lokomotiven zu sofortiger Benutzung zur Verfügung. Ihre Verwaltung nahm deshalb den weiteren Ausbau der elektrischen Einrichtungen energisch an die Hand. Im Frühling 1918 entschloss sie sich zur Einführung des elektrischen Betriebes auf der Strecke Bevers – Filisur und förderte den Bau derart, dass trotz aller Schwierigkeiten in der Materialbeschaffung der Betrieb im April 1919 aufgenommen werden konnte. Dem Ausbau der Strecke Bevers – Filisur folgte auf dem Fusse die Elektrifizierung der Strecken Filisur – Thusis und Filisur – Davos. Im Oktober 1919, sieben Monate nach Erteilung des Bauauftrages, wurde der elektrische Betrieb bis Thusis weitergeführt und seit Januar 1920 ist auch auf der Strecke Filisur – Davos der Dampfbetrieb durch den elektrischen ersetzt. Es ist der Zweck dieses Aufsatzes, über die elektrischen Einrichtungen der Strecken Bevers – Filisur – Thusis und Filisur – Davos kurz zu berichten. Die überaus schwierigen klimatischen Verhältnisse der zu elektrifizierenden Strecken liessen es angezeigt erscheinen, das System der Vielfach-Aufhängung mit automatischer Nachspannung des Fahrdrahtes beizubehalten. Von den beiden auf den Engadinerlinien erprobten Systemen mit und ohne Hilfstragdraht wurde das letztgenannte, einfachere, das sich als vollkommen genügend erwiesen hatte, wieder angewendet.

Fahrleitung auf offener Strecke und auf Stationen:

Infolge der gewaltig gestiegenen Eisenpreise war man gezwungen, für die Masten nach einem billigeren, im eigenen Lande vorhandenen Material zu greifen, und man entschied sich zur Verwendung von Lärchenholz-Masten für die offene Strecke. Das langsam gewachsene Lärchenholz aus den höheren Gebirgslagen ist sehr widerstandsfähig und braucht nicht imprägniert zu werden. Bei der Fundation der Masten wurde darauf Bedacht genommen, dass diese später, wenn vielleicht das Eisen wieder leichter und billiger erhältlich werden sollte, ohne grosse Kosten ausgewechselt werden können. Zu diesem Zwecke wurden die Masten in Betonfundamente gestellt, unten mit Steinen gut verkeilt, mit Kies und Sand festgestampft und oben wiederum sorgfältig verkeilt. Schliesslich erhielt das Fundament eine Zementabdeckung. Bei einem späten Auswechseln wird die Abdeckung weggeschlagen, der Mast herausgezogen und in gleicher Weise der neue Mast eingesetzt. Lediglich auf den grösseren Stationen mit mehr als zwei Geleisen und für die Endabfangungen der Leitungen wurden Eisenmasten gewählt. Masten, die von Lawinen besonders gefährdet sind, wurden durch Lawinenbrecher aus Holz oder armiertem Beton geschützt. Die Ausleger bestehen aus zwei Eisen mit oberer Zugstange; für gerade Ausleger kamen NP & 1/2 für gebogene bei Innenkurven und für Tragmasten NP 8 und bei Abzugmasten NP6 1/2 zur Anwendung.

Auch die Querträger auf den Stationen sind aus je zwei distanzierten Eisen NP 8, NP 12 oder NP 14 gebildet, je nachdem zwei, drei oder vier bis fünf Geleise zu überspannen waren, und durch Hängewerke entsprechend versteift, Der Mastenabstand beträgt in der Geraden 60 m. In den Kurven wurde er so gewählt, dass die ganze Ausnutzung der Schleifstückbreite des Stromabnehmers nicht mehr als 400 mm beträgt. Diese verhältnismässig geringe theoretische Ausnutzung des 1340 mm breiten Schleifstückes erwies sich mit Rücksicht auf die nicht zu vermeidenden Unregelmässigkeiten der Geleiselage als Notwendig. Die Schwierigkeiten, die sich bei der Beschaffung der Isolatoren zeigten, führten zur Erwägung, ob nicht die im Engadin angewendete doppelte Isolation durch die einfache zu ersetzen sei. Die Zahl der Isolatoren hätte dadurch auf ein Drittel herabgesetzt werden können. Die im Engadin gemachten Erfahrungen und die Rücksicht auf grösste Betriebsicherheit liessen aber eine solche Massnahme nicht zu. Die Isolation für die Stützpunkte und die seitliche Festlegung des Fahrdrahtes wurde daher wieder aus je zwei Glockenisolatoren und einem Diabolo-Isolator zusammengesetzt. Um bei Defektwerden beider Isolatoren die Möglichkeit eines Stangenbrandes auszuschliessen, wurden alle Ausleger und Querträger durch eine metallische Verbindung mit den Schienen sorgfältig geerdet. Unsere vollständige Abhängigkeit vom Ausland in der Beschaffung der Isolatoren hat die A.-G. Bigler, Spichiger & Cie. in Biglen veranlasst, die Fabrikation von Glasisolatoren in der Schweiz an die Hand zu nehmen. Um für den weiteren Ausbau ihres Netzes Erfahrungen mit diesem Fabrikat sammeln zu können, hat die Rhätische Bahn die Strecke von Davos-Platz bis Davos-Dorf mit Glasisolatoren ausgerüstet. Es ist den Fabrikanten gelungen, diese in Form und Grösse mit den vorhandenen Porzellanisolatoren in Einklang zu bringen. Das Tragseil ist ein Eisenseil von 40 mm2 Querschnitt. Als Kontaktdraht war in Übereinstimmung mit den schon elektrisch betriebenen Linien ein 8-förmiger Kupferdraht von 100 mm2 Querschnitt vorgesehen. Infolge verschiedener Schwierigkeiten in der Beschaffung dieses Profiles ging man dann zu dem von den Schweizerischen Bundesbahnen gewählten amerikanischen Drahtprofil über und verwendete für die Hauptgeleise einen Querschnitt von 90 mm2, für die Nebengeleise der Stationen einen solchen von 70 mm2. Auf Bahnübergängen befand sich der Fahrdraht 6 m, auf der freien Strecke 5.5 m und in Tunneln 4.5 m über der Schienenoberkante. Zwischen Bever und Scuol besass die Fahrleitung eine Aufhängung ohne Hilfsdraht, die sich aus eisernen Tragdraht mit einem Durchmesser von 5 mm und einem kupfernen Fahrleitungsdraht mit 8 bzw. in Tunneln 10 mm zusammensetzte. Die Fahrleitung wurde alle 1.5 km mit Betongewichten gespannt. Entlang der Linie wurde eine Speiseleitung aus Kupferdraht an der Spitze der Fahrleitungsmasten befestigt, bei Tunneln an Holzmasten über das offene Gelände geführt.

Als weitere Folge der Schwierigkeit in der Materialbeschaffung sei auch erwähnt, dass alle Klemmen und Verbindungstücke aus feuerverzinktem Eisen hergestellt wurden, während früher für diese Konstruktionen ausnahmslos Bronze verwendet wurde. Die selbsttätige Nachspannung des Fahrdrahtes erfolgt durch Gewichte nach dem der Rhätischen Bahn patentierten Systemes. Um bei den grossen Temperaturdifferenzen die Schrägstellung der Hängedrähte zu begrenzen, wird das Gewicht bei einer bestimmten Temperatur durch einen Anschlag arretiert, sodass bei noch tieferer Temperatur keine Wanderung des Fahrdrahtes, wohl aber eine Erhöhung der Zugspannnung eintritt. In den Nebengeleisen der Stationen wurde auf die automatische Nachspannung verzichtet.

Fahrleitung in den Tunneln:

Für die Aufhängung der Fahrleitung in den Tunneln kamen zwei verschiedene Konstruktionen zur Anwendung, die eine für den Albulatunnel, die andere für die Rampentunnel. Die Verschiedenartigkeit wurde durch die Tunnelprofile geboten. Bei beiden Konstruktionen ist die Isolation eine doppelte. An Stelle des Eisentragseils tritt ein Rundkupferdraht von 10 mm Durchmesser, an Stelle der Hängedrähte Bandklemmen. In den längeren Tunneln konnte wegen der geringen Temperatur-Schwankungen auf eine selbsttätige Nachspannung verzichtet werden. Der Übergang von der tieferen Fahrdrahtlage in den Tunneln zu der höheren auf offener Strecke erfolgt im Neigungs-Verhältnis 1:100. Um die minimale Fahrdrahthöhe von 4150 mm überall einhalten zu können, musste das Geleise an verschiedenen Stellen tiefer gelegt werden.

Speiseleitung:

Zur Erhöhung der Betriebssicherheit einerseits und zur Verbesserung der Spannungsverhältnisse andererseits wurde parallel zur Fahrleitung eine Speise-Leitung erstellt. Wo es möglich war, ist diese als Kupferdraht von 50 mm2 Querschnitt auf dem Gestänge der Fahrleitung angebracht. Da eine Führung als blanke Leitung durch die Tunnel ausgeschlossen war, musste sie zu deren Umgehung auf eigenem Gestänge geführt werden. Es war nicht immer leicht, in dem wilden Gebiete, das die Bahn durchfährt, eine Linienführung zu finden, die eine Kontrolle der Leitung auch im tiefsten Winter ermöglichte. Wo dies unmöglich war, wie zwischen Solis und Sils und zwischen Wiesen und Schmelzboden, blieb nichts anderes übrig, als die Verlegung von Hochspannungs-Kabeln im Tunnel. Auch im Albulatunnel ist ein Kabel verlegt. Die Kabel wurden in Holzkanälen an den Tunnel-Wandungen aufgehängt.

Schalteinrichtungen:

Um im Falle von Störungen oder für Unterhaltungsarbeiten einzelne Leitungs-Strecken unter Aufrechterhaltung des Betriebes auf den angrenzenden Strecken abschalten zu können, wurde auf allen Stationen die Möglichkeit geschaffen, die beiden angrenzenden Fahrleitungstücke, und auf wichtigeren, sogenannten „grossen“ Schaltstationen die ankommende und die abgehende Speiseleitung abzuschalten. Überall kann auch die Fahrleitung über Stationsgebiet für sich abgeschaltet werden. Die Schalteinrichtungen wurden möglichst einfach gestaltet. Es kamen Hörnerschalter zur Anwendung, die auf einigen Stationen im Freien auf Schaltergerüsten nebeneinander angeordnet wurden, auf andern Stationen in gemauerten Schalthäusern Unterkunft fanden. Solche Schalthäuser finden wir an den beiden Portalen des Albulatunnels, in Spinas und Preda, sodann in Wiesen und Solis, also überall dort, wo bei Stationen die Speiseleitung von der Freileitung in die Kabelleitung übergeht, ferner bei besonders wichtigen Schaltstationen, wo es teilweise auch mit Rücksicht auf die klimatischen Verhältnisse angezeigt war, die Hörnerschalter nicht im Freien zu lassen, so in Filisur und Davos-Platz. Ausser den Schaltern wurden auch die Blitzschutz-Vorrichtungen in den Schalthäusern untergebracht, während sie auf den Stationen ohne Schalthäuser in Blechkasten aufgestellt wurden. Dem Schalthaus Filisur kommt als Verteilungsstation besondere Bedeutung zu und es war daher gegeben, dass seine elektrische Ausrüstung dementsprechend ausgebaut wurde. Da das Schalthaus nicht in unmittelbarer Nähe des Aufnahmegebäudes aufgestellt werden konnte, erwies sich die Fernbetätigung der automatischen Ölschalter als unumgänglich.

Rückleitung:

Zur Rückleitung des Stromes wurden die Schienenstösse durch Schienenverbinder aus verzinktem Eisendraht und beidseitigen Befestigungsstöpseln überbrückt. Die Stöpsel wurden anfänglich an den Draht angelötet; es erwies sich aber in der Folge, dass die Verbindung viel haltbarer wurde durch Verwendung eines losen geschlitzten Stöpsels. Einzig im Albulatunnel wurden wegen erhöhter Verrostungsgefahr und zum Schutz der parallel verlaufenden Schwachstromkabel kupferne Verbinder verwendet. Die Rhätische Bahn hat die Materialien, die keiner Bearbeitung bedurften, wie Kupfer, Masten, Isolatoren u. a. m. selbst angekauft ; sie besorgte ferner die Erstellung der Mastfundamente, das Einmauern der Tunnelbolzen und die umfassenden Umänderungen an den Schwachstromanlagen durch ihr eigenes Personal. Auch wurden die Ausleger und Eisenmasten, soweit möglich, in den Werkstätten der Bahn angefertigt. Die Herstellung und Lieferung aller übrigen Ausrüstungsteile sowie die Erstellung der gesamten Fahrleitungsanlage auf den Strecken Bevers – Filisur und Filisur – Thusis übertrug sie der A.-G. Kummler & Matter, Elektrische Unternehmungen und Maschinenfabrik Aarau. Auf der Strecke Filisur – Davos wurde die Leitung von Baumann, Koelliker & Cie., A.-G. für elektrotechnische Industrie in Zürich montiert. Diese beiden Firmen waren vertraglich verpflichtet, bei ihren Arbeiten auch den Churer Schlossermeisterverband, die Bündner Installateure und das Bündner Malergewerbe zu berücksichtigen. Über die Lieferungen und Arbeiten der beiden Firmen hat sich die Bahnverwaltung sehr befriedigt ausgesprochen. Die Bauleitung lag in den Händen des Abteilungsvorstandes für Elektrifizierung der Rh. B., Herrn Ingenieur Dürler.

Die ganze Anlage lässt erkennen, dass die massgebenden Organe der Rhätischen Bahn darauf bedacht waren, in jeder Beziehung grösste Betriebssicherheit zu schaffen unter Vermeidung jeder unnötigen Ausgabe. Die Erstellungskosten können für den Betriebskilometer auf 64000 Fr. angegeben werden. Ohne Zweifel bildet die einseitige Speisung des ganzen Netzes durch die Brusio-Werke vermittelst der im Winter stets gefährdeten Hochspannungsleitung über den Berninapass noch ein Wagnis des gegenwärtigen elektrischen Betriebes, weshalb auch schon Verträge für die Versorgung des ganzen Netzes der Rhätischen Bahn aus drei Kraftquellen: Bevers, Thusis und Küblis abgeschlossen worden sind. Ebensowenig kann bestritten werden, dass Zahl und Leistung der vorhandenen 15 Lokomotiven für 139 Kilometer knapp bemessen sind. Die Erfahrung hat jedoch bewiesen, dass sich der Betrieb trotzdem bis zur Anlieferung der sechs bestellten 1000 PS Lokomotiven befriedigend durchführen lässt. Hätte aber die Rhätische Bahn zuwarten wollen, bis die verwickelte Stromlieferungsfrage geklärt war und sie auch von anderer Seite mit Strom versorgt worden wäre, hätte sie ferner die Lieferung der neuen Lokomotiven abgewartet, so würden wir heute noch nicht von Thusis nach Davos und ins Engadin elektrisch fahren. Durch ihr tatkräftiges Vorgehen hat die Verwaltung dem Unternehmen zu namhaften Ersparnissen verholfen.

Eröffnung der elektrifizierten Stammnetzlinien:

 

Bever – Filisur

 

31.2 km

 

20.04.1919

Filisur – Thusis 23.2 km 15.10.1919
Filisur – Davos-Dorf 21.9 km 22.12.1919
Klosters – Davos-Dorf 14.9 km 01.12.1920
Landquart – Chur – Thusis 54.9 km 01.08.1921
Landquart – Klosters 32.5 km 07.11.1921
Reichenau-Tamins – Disentis 49.3 km 01.06.1922

Der Abschluss der Elektrifizierungsarbeiten der Rhätischen Bahn:

Die auch nach Friedensschluss immer noch gestiegenen Kohlenpreise, die im Juni 1920 mit 242 Fr./t franko Landquart ihren höchsten Stand und damit etwa den 6,5-fachen Betrag des Vorkriegspreises erreichten und von da an nur langsam sanken, drängten die Verwaltung der Rhätischen Bahn, als wichtigste Sparmassnahme die begonnene Elektrifizierung mit grösstmöglicher Beschleunigung weiterzuführen. Sich berufend auf die Gesetzes-Vorlage vom September 1918 über Unterstützung von privaten Eisenbahn- und Dampfschiff-Unternehmungen zum Zwecke der Einführung des elektrischen Betriebes, die am 1. Februar 1920 in Kraft trat, gelangte die Rh. B. als erstes Unternehmen um Gewährung eines Darlehens an den Bund. Auf Grund einer Vereinbarung erklärten sich der Bund und der Kanton Graubünden, nachdem eine eingehende Prüfung der Wirtschaftlichkeit stattgefunden hatte, in höchst verdankenswerter Weise bereit, für die Elektrifizierung des gesamten Rh. B.-Netzes südlich Bevers, unter Ausschluss der Linie Reichenau – Disentis, zu gleichen Teilen ein Darlehen bis zum Betrage von 17,5 Millionen Franken zu gewähren. Infolge dieser eidgenössischen Hülfe wurde es dann möglich, ohne Unterbruch die Elektrifizierungsarbeiten durchzuführen.

Mit folgender Meldung wurde die Öffentlichkeit über die Elektrifizierung informiert:

Rhätische Bahn

Elektrischer Betrieb.

Es wird hierdurch öffentlich zur Kenntnis gegeben, dass die Fahr- und Speiseleitungen für den elektrischen Betrieb auf den Teilstücken

Bevers-Zuoz vom 1. Dezember 1912

Bevers-Samaden vom 1.Januar 1913

Samaden-Pontresina vom 1. Februar 1913 an

Unter Spannung von 10 000 Volt gesetzt werden.

Es ist gemäss den Strafbestimmungen des Bundesgesetzes betreff

Die elektr. Schwach- und Starkstromanlagen vom 24.Juni 1902 streng verboten, die Leitungsanlage durch Handlungen irgendwelcher Art zu gefährden oder zu beschädigen. Die Spannung von 10 000 Volt ist lebensgefährlich und es wird deshalb unter allen Umständen vor Berührung der Leitungsdrähte, selbst wenn sie zerrissen sind, gewarnt.

Die Direktion

Chur, den 22. November 1912.

 

(Quelle: Rhätische Bahn, Der Bau der Rhätischen Bahn von Paul Caminada, Archiv RhB, Kummler+Matter, Stammnetz Triebfahrzeuge von Claude Jeanmaire, Albula – Schlagader Graubündens von Henning Wall, schweizerische Bauzeitung Sonderabdruck „Von der Elektrifizierung der Rhätischen Bahn“, schweizerische Bauzeitung Sonderabdruck „Der Abschluss der Elektrifizierungsarbeiten der Rhätischen Bahn“, schweizer Bundesarchiv, Festschrift 50 Jahre Rhätische Bahn)