Einheitswagen II

Aus RhB-Nachrichten Nr. 3 Oktober 1972:

Der „RhB-Einheitswagen I“ wurde in den Jahren 1960/61 mit dem Eidg. Amt für Verkehr (EAV) und den Wagonsfabriken – insbesondere der FFA – erarbeitet. Viele Entwürfe sind geprüft und wieder verworfen worden. Die gewählte Konzeption erachteten damals viele als für Schmalspurverhältnisse ungeheuer grosszügig, ja fast als verschwenderisch. Die Grosszügigkeit hat sich aber sicher gelohnt! Verschiedene andere Schweizerische Schmalspurbahnen haben in den vergangenen Jahren Wagen gleicher Konzeption, z.T. mit geringen Abweichungen gebaut, nämlich die FO, AB, BAM, MOB und LSE.

Nun soll also dieser bewährte „Einheitswagentyp I“ verlassen werden. Wieso?

Nach 10 Jahren ist es unbedingt notwendig, die Komfortansprüche des Publikums neu zu überprüfen, es sind die allgemeinen Tendenzen im Verkehrswesen, aber auch die neuen konstruktiven und technologischen Möglichkeiten zu berücksichtigen. Die heute zur Verfügung stehenden elektronischen Rechenanlagen gestatten es, das Schwingungs- und Federungsverhalten der Fahrzeuge viel genauer im voraus zu ermitteln, wodurch optimale Lösungen möglich werden. Der heute angebotene Flugzeug- und TEE-Komfort zwingt auch die an solche Linien anschliessenden Verkehrsunternehmen, den Fahrgästen mehr zu bieten.

Man wird selbstverständlich schon aus Gründen der Ersatzteil-Lagerhaltung nur das ändern und neu gestalten, was sich aufdrängt. Entsprechend den auf dem RhB-Netz möglichen Fahrgeschwindigkeiten, den doch eher bescheidenen Fahrzeiten und den profilmässigen Einschränkungen, aber auch entsprechend den finanziellen Grenzen wird man nie so weit gehen können, wie es z.B. die SBB für die Intercity- und TEE-Züge tun und tun werden. Immerhin werden sicher Drehgestell-Bauart, Sitzdistanz, Sitzkonstruktion und wahrscheinlich auch Heizung, Lüftung, Beleuchtung, sowie verschiedene Einzelheiten der Innenausstattung ändern. Die Wagenlängen und die Wagenbreite können hingegen nicht mehr vergrössert werden.

Aus RhB-Nachrichten Nr.  2 Juli 1974:

Ende März sind bei FFA die Wagenkasten für vorerst 10 AB-Wagen in Auftrag gegeben worden. Die Vergebung der Drehgestelle ist noch nicht erfolgt, weil vorerst die Versuchsdrehgestelle von SIG (eingebaut in B 2316) und von Schindler (eingebaut in B 2315) bis Ende Juni erprobt werden müssen.

Die grössere Sitzdistanz geht auf Kosten des Einstiegrahmens auf einer Wagenseite (Seite ohne WC), der etwa 0.6 m kürzer wird. Die komfortablere Sitzform in der 2. Klasse hat zur Folge, dass 1 (event. 3) Plätze weniger vorhanden sein werden.

Voraussichtlich wird anstelle der bisher üblichen Widerstandsheizung eine Warmluftheizung eingebaut.

Die Innenausstattung wird in verschiedener Beziehung etwas modernisiert. Die Anregungen aus dem Personal werden soweit wie möglich berücksichtigt.

Die Anschaffungskosten pro Wagen betragen rund 500 000 Franken.

Aus RhB-Nachrichten Nr.  2 Juli  1977:

Im Lauf des vergangenen Winters wurden 10 Einheitswagen II, B 2374 – 2383, in Betrieb genommen. Auf Verlangen des Eidg. Amtes für Verkehr (EAV) wurde der zehnte Wagen dieser Serie mit frontbündigen Türen und ohne äussere Haltestangen ausgeführt.

Mit diesem Versuchswagen sollen Erfahrungen für kommende Einheits-Personenwagen weiterer Schmalspur-Privatbahnen gesammelt werden. Diese Ausführung soll mithelfen die Unfallgefahr zu vermindern, d.h. künftig soll das Aufspringen auf den fahrenden Zug verhindert werden. Im weiteren ist beabsichtigt, Erfahrungen im strengen Winterbetrieb zu sammeln.

Aus RhB-Nachrichten Nr. 2 Juli 1978:

Das Erneuerungsprogramm für Fahrzeuge beinhaltet unter anderem 60 Einheitspersonenwagen vom Typ II. 10 AB-, 10 B- und 8 A-Wagen sind bereits in Betrieb. Weitere 30 B-Wagen sind in Fabrikation. Zwei Wagen vom Typ A stehen vor der Auslieferung (anfangs Juli 1978). Es sind 3-Spannungswagen in kurzer Ausführung.

Warum 3-Spannungswagen – und warum kurze Ausführung?

Kurze Ausführung deshalb, weil sie auf dem gesamten Netz der Rhätischen Bahn, also auch auf der Bernina-Strecke (45 m Kurvenradien) verkehren sollen. 3 Spannungen, damit sie auch elektrisch bezüglich Heizung und Beleuchtung uneingeschränkt eingesetzt werden können.

Um Fehlschaltungen zu verhindern, wird eine Spannungsabtasteinrichtung eingebaut. Durch diese Einrichtung muss der Netzumschalter nicht mehr bedient werden. Die anliegende Heizspannung wird abgetastet, geprüft und ausgewertet, danach geht der Netzumschalter automatisch in die gewünschte Stellung.

Es sind die ersten Personenwagen mit einer auf dem gesamten Netz der RhB verwendbaren elektrischen Ausrüstung.

Aus Lieferantenkatalog des öV:

1972 ging die RhB daran ihren „Einheitswagen I“ weiter zu entwickeln, d.h. den neuesten Erfordernissen und Möglichkeiten anzupassen. Da in den nächsten 5-10 Jahren noch etwa 60 alte Personenwagen, die über 40 Jahre alt sind und noch hölzerne Kastenaufbauten besitzen, ersetzt werden sollten, lohnte es sich, gründliche Überlegungen anzustellen. Man erprobte in der Folge sehr eingehend Prototyp-Drehgestelle unter vorhandenen Wagen, baute Mustersitze und Musterabteile, zog einen Innenarchitekten zu Rate usw. Sicher wird man sich immer wieder erneut fragen, was der Fahrgast erwartet.

Man wird prüfen, was die Zubringer und was die Konkurrenz bieten. Man wird versuchen den „Trend“ bei den Reisegewohnheiten und Ansprüchen zu erkennen und sich schliesslich ernsthaft überlegen müssen, was wirtschaftlich und betrieblich überhaupt angängig ist. Da Eisenbahnwagen mindestens 30 Jahre benützbar sein sollten (die gesetzliche Abschreibungsfrist beträgt 33 Jahre), sind alle Überlegungen in die Zukunft zu richten. Man muss also sozussagen, das tun, was morgen richtig sein wird.

Nun ist der Kundenkreis einer Bahn von der Art der RhB sehr weit gespannt. Nebst anspruchsvollen Einzelpassagieren, die im Flugzeug, im TEE-Zug oder im Schlafwagen anreisen, sind auch grosse Gesellschaften (Massentourismus), Skifahrer samt Ausrüstung, Ferienkolonien, Militäreinheiten, Abonnenten usw. zu befördern. Sie alle stellen verschiedene Ansprüche und strapazieren auch die Fahrzeuge verschiedenartig. Da nicht für jede Gattung von Fahrgästen gesonderte Fahrzeuge bereitgestellt werden können, führen die verschiedenen Forderungen unweigerlich zu Kompromisslösungen.

Die Fahrgäste der RhB legen im Durchschnitt wie schon angedeutet ziemlich grosse Reisedistanzen zurück, ein angemessener Komfort ist daher unerlässlich. weiter muss berücksichtigt werden, dass Feriengäste vor allem im Winter sehr viel Gepäck und Sportgeräte mitführen, Einstiegpartien, Gepäckablagen, Skigestelle usw. müssen daher unbedingt sehr grosszügig dimensioniert sein. Die oft sehr tiefen Temperaturen im Winter (minus 30 Grad sind keine Seltenheit) erfordern eine wirksame Isolation und eine genügende Heizung (Aufheizzeit!). Polsterstoffe dürfen im starken Sonnenlicht mit hohem UV-Anteil nicht allzu rasch Schaden nehmen. Fahrwerk, Bremsanlage und elektrische Einrichtungen haben den harten Bedingungen einer Gebirgsbahn und vor allem des Bergwinters zu genügen. Das ist keineswegs einfach!

Weil die Wagen in den Hauptreisezeiten sehr stark strapaziert werden – es gibt leider viele Reisende, die wenig Sinn für Ordnung und Sauberkeit haben, und auch mutwillige Beschädigungen kommen vor – gilt es, beim Innenausbau unproblematische Materialien zu verwenden und auf gute Reinigungsmöglichkeit und gute Austauschbarkeit der Ausrüstungsteile zu achten. Diese Grundsätze haben Vorrang vor innenarchitektonischen Finessen und Modeströmungen. Was beim Einrichten einer privaten Wohnung durchaus erstrebenswert ist, kann in stark frequentierten öffentlichen Verkehrsmitteln absolut fehl am Platze sein.

Die letzten 44 Wagen des „Einheitswagens I“ waren bereits als Aluminiumfahrzeuge gebaut worden. Die Gewichtsersparnis pro Wagen betrug beim Übergang von Stahl auf Aluminium ca. 5 t (13 t anstatt 18.6). Dabei waren nicht in erster Linie die erzielbaren Einsparungen an Traktionsenergie massgebend, sondern die betrieblichen bzw. kommerziellen Vorteile. Auf den starken Steigungen (35 Promille Albula, 45 Promille Davos, 60 Promille Arosa, 70 Promille Bernina, 110 Promille FO) spielt es eine wesentliche Rolle, ob bei begrenzter Anhängelast in Spitzenverkehrszeiten 1-3 Wagen mehr mitgeführt werden können oder nicht.

Man muss aber erkennen, dass Aluminiumfahrzeuge einige zusätzliche Probleme bieten: Verfügbarkeit und Lagerung von Profilen und Blechen, spezielle Schweissanlagen nötig, Personal muss zusätzlich ausgebildet werden. grössere Empfindlichkeit gegenüber Reinigungsmitteln usw. Bei den Vergleichen muss berücksichtigt werden, dass heute auch sehr leichte Stahlwagen gebaut werden können, z.B. unter Verwendung von gesickten Dünnblechen.

Bei der RhB wurde indessen, den Betriebsverhältnissen entsprechend schon immer Wert auf eine robuste Fahrzeugbauart gelegt. Man wollte weder eine ultraleichte Stahl- noch eine sehr leichte Aluminiumkonstruktion. Im Verlaufe der Jahre wurde die Preisdifferenz zwischen Stahl- und Leichtmetallfahrzeugen immer geringer. Im Zeitpunkt des Entscheides für den „Einheitswagen II“ betrug sie weniger als 5%.

Im Hinblick auf die das Gewicht beeinflussende Erhöhung des Komforts (weniger Sitzplätze, schwerere Fenster, Dämmatten usw.) und unter Berücksichtigung der Tatsache, dass die Hauptwerkstätte mit Aluminiumfahrzeugen bereits vertraut war, entschloss man sich beim „Einheitswagen II“ wieder Wagenkasten in Aluminiumbauart vorzusehen. Pro Wagen kann gegenüber einer analogen Stahlkonstruktion etwa mit 3 t Gewichtseinsparung gerechnet werden.

Unter Berücksichtigung der vorgenannten Grundsätze und im Bestreben, eine möglichst wirtschaftliche Konstruktion zu erreichen, ist mit Hilfe der Firmen Flug- und Fahrzeugwerke AG Altenrhein (FFA) und Schindler Waggon AG Pratteln (SWP) ein neuer Wagentyp entwickelt worden. Dabei wurden viele bewährte Abmessungen und Elemente des Types I übernommen.

Drehgestelle

Nach sorgfältiger Erprobung zweier Prototyp-Drehgestellpaare verschiedener Bauart wurde für die neuen Wagenserie der Drehgestell-Typ „SWP74“ der Firma Schindler, Pratteln gewählt. Es handelt sich um ein drehzapfenloses Drehgestell mit Schwingarm-Achsbüchsen. Für die Querbewegungen und die Verdrehung bei Kurvenfahrt werden die Pendelbewegungen und die Flexicoil-Wirkung der langen Sekundär-Schraubenfedern ausgenützt. Die Drehgestelle sind durch Kuppelstangen mit dem Wagenkasten verbunden. Durch Beschränkung auf eine Vierklotzbremse (geringes Fahrzeuggewicht) konnte der Drehgestellrahmen sehr einfach gestaltet werden. Achsbüchslagerung, Pendelgelenke und Kuppelstangenköpfe sind als verschleissarme Gummigelenke ausgebildet. Etwas viel Platz benötigen leider die beiden Leichtmetall-Bremszylinder der Vakuumbremse in jedem Drehgestell, Druckluft-Bremszylinder würden weniger Raum beanspruchen.

Die Drehgestelle „SWP74“ vermitteln den Wagen bis zur Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h ausgezeichnete Laufeigenschaften (Wertungszahl vertikal 2.3, quer 1.7 bei 90 km/h und mittelmässigem Gleiszustand). Das Geräuschverhalten (Erzeugung und Übertragung) ist ebenfalls sehr gut. Im Verlaufe von zwei Wintern konnte kein Absinken der Laufqualität bei Kälte und Vereisung festgestellt werden.

Wagenkasten

Es wurde eine robuste (nicht ultraleichte), einfache und materialgerechte Leichtmetall-Konstruktion angestrebt. Das Kastengerippe (Rohwagenkasten) besteht im wesentlichen aus vier grossen Strangpressprofilen (drei unter Fensterbrüstung, eines als Dachgurt). Die Seitenwandbleche in der Fensterpartie haben eine Stärke von 2.5 mm, die gesickten Dachbleche sind 1.5 mm und die gewellten Bodenbleche 1.7 mm stark.

Ausgedehnte Profilfahrten ergaben, dass auf den bisher üblichen Einzug an den Wagenkastenenden verzichtet werden kann. Dadurch wurde die Fabrikation wesentlich verbilligt (durchgehende Profile und Bleche). Folgende Aluminium-Legierungen sind verwendet worden: Profile „Extrudal“, Vorbauten „Unidur“, Bleche „Peraluman hart“. Der Reparierbarkeit und dem Problem „Spannungsriss-Korrosion“ ist bei der Konstruktion besonders Rechnung getragen worden (Materialwahl, Lage der Schweissnähte usw.). Die bei Extrembelastungen (überfüllter Wagen, Pufferdruck 800 kN) vorkommenden Materialbeanspruchungen und Durchbiegungen sind durch Standversuche überprüft worden (Dehn-Messstreifen). Ausserdem wurden an einem Rohwagenkasten und an einem fahrbereiten Wagen Schwingmessungen durchgeführt (Biege- und Torsionsschwingungen des Kastens, Nickschwingungen der Drehgestelle). Solche Messungen sind bei Leichtmetall-Konstruktionen besonders wichtig.

Innenausstattung

Man war sehr bemüht ansprechende, aber strapazierfähige Materialien auszusuchen (z.B. Kunststoff-Wandbeläge mit Holzstruktur). In der ersten Klasse wurden „Bremshey“-Sitze verwendet, wie sie z.B. auch in BLS- und SZB-Fahrzeugen eingebaut sind. Die Wahl dieser konfektionierten Bestuhlung ergab eine Verbilligung. Der Sitzabstand in der ersten Klasse beträgt (wie schon beim RhB-Einheitswagen I) 2.08 m. Hier sind Längsgepäckträger vorhanden. Eine ganz wesentliche Komfortverbesserung bewirkt der auf Grund von Musterabteilen gefasste (schwerwiegende) Entschluss, die Sitzdistanz in der zweiten Klasse von bisher 1.50-1.55 m auf 1.78 m zu vergrössern. Dadurch war es möglich, sehr bequeme Sitze des Types SBB-Einheitswagen II mit genügender „Kniefreiheit“ einzubauen. Die Sitzplatzzahl nimmt dadurch leider beim B-Wagen von bisher 64 (RhB-Ehw. II) auf 52 ab. trotzdem ist man bei der RhB der Ansicht, dieser Entschluss, den vorwiegend über längere Distanzen reisenden Fahrgästen auch in der 2. Klasse einen der Normalspur entsprechenden Komfort zu bieten, sei richtig gewesen. Man bedenke auch, dass die Menschen von Generation zu Generation etwas grösser bzw. länger werden. In den B-Abteilen blieb man bei querliegenden Gepäckträgern, die pro Sitzplatz mehr Abstellfläche bieten und sich auch für das Unterbringen von Skis besser eignen.

Die Sitze der A-Abteile sind mit bewährtem Wollstoff, die Sitze der B-Abteile wie üblich mit Kunstleder überzogen. Bei den AB-Wagen wurden in den A-Abteilen Nadelfilz-Bodenbeläge verlegt, was die Wohnlichkeit erhöhte und die Geräuschdämmung verbesserte. Darauf wird in den weiteren Wagen verzichtet, weil der Reinigungsaufwand zu gross ist (ambulante Verpflegung, Kaugummi usw.). Alle Abteile werden mit strapazierfähigen und gut zu reinigenden PVC-Bodenbelägen ausgerüstet.

Mit ausnahme eines Musterwagens der mit der Aussenwand bündige Versuchstüren erhielt, werden alle Wagen mit den bisher bei der RhB schon üblichen zweiflügeligen, handbetätigten Klapptüren ausgerüstet. Der spätere Einbau eines Türantriebes (Schliessvorrichtung) ist bei dieser Konstruktion möglich. Im harten Winterbetrieb versagen oft sonst recht brauchbare Türkonstruktionen. Deshalb ist hier Vorsicht am Platze.

Erstmals bei der RhB sind diese „Einheitswagen II“ mit doppelverglasten Senkfenstern ausgerüstet worden. Auch bei grossen Temperaturdifferenzen zwischen Aussen- und Innenseite beschlagen die Fenster normalerweise nicht. Die durch die Doppelverglasung und der damit verbundenen Rahmenkonstruktion erreichte bessere Wärmeisolation und bessere Abdichtung gegen Zugluft sind im Vergleich zu den bisherigen Wagen bemerkenswert. Es bleibt zu hoffen, dass die Doppelglas-Scheiben nicht zuviel Reparaturaufwand erfordern werden (Eindringen von Luft und Feuchtigkeit zwischen die Scheiben). Die Scheiben sind leicht getönt.

Ein wesentlicher Schritt wurde bei diesen Wagen mit dem Übergang von der bisher ausschliesslich verwendeten Konvektionsheizung zur Warmluft-Heizung getan (bessere Wärmeverteilung, Lufterneuerung). Der auf dem Netz der RhB möglichen sehr tiefen Temperaturen wegen, aber auch im Sinne eines ökonomischen Energiehaushaltes, wurde die Bedingung gestellt, die Warmluft-Heizung müsse als kombinierte Umluft/Frischluft-Heizung ausgelegt sein. Damit kann auch bei sehr tiefen Temperaturen eine vernünftige Aufheizzeit erreicht werden. Die Regelung der vorgewählten Raumtemperatur erfolgt durch automatisches Ein- und Ausschalten der drei Heizstufen und durch automatische Verstellung der Umluft/Frischluft-Klappen.

Besondere konstruktive Anstrengungen erforderte die Unterbringung der „Hagenuk“-Heizaggregate über den Einstiegräumen. Des Sportverkehrs (Ski) wegen musste nämlich die Deckenhöhe möglichst gross sein. Es mussten daher kleine und relativ hochtourige Lüftereinheiten vorgesehen werden, die eine besondere Geräuschisolation erforderten.

Im Verlaufe der ersten beiden Winter waren noch verschiedene „Kinderkrankheiten“ an der an sich sehr angenehmen Heizung zu beheben (Anordnung der Überhitzungssicherung, Reduktion der Luftaustrittgeschwindigkeiten, Eliminierung des „Kaltblasens“ usw.). Insbesondere mussten die störungsanfälligen Gleichstrom-Lüftermotoren durch kollektorlose Drehstrommotoren (mit vorgeschalteten Wechselrichtern) ersetzt werden.

Die Beleuchtung ist als übliche zweireihige Röhrenbeleuchtung (Fluoral) ausgelegt. Jeder Beleuchtungskörper hat sein eigenes Vorschaltgerät. Die Ladung der Beleuchtungsbatterie erfolgt nur noch über Ladegleichrichter (AFO, BBC) aus der immer gekuppelten Heizleitung und zwar sowohl bei den Wagen des RhB-Stammnetzes (Wechselspannung) wie auch bei den auf die Gleichstromstrecken übergehenden Wagen.

Wie schon erwähnt wurden viele bewährte Bauelemente vom Einheitswagen I übernommen. Dazu gehört auch die WC-Anlage (robust, gut zu reinigen) mit der frostsicheren Wasserversorgung (Gummi-Wasserbehälter). Dem Korrosionsschutz der Leichtmetallteile wurde besondere Aufmerksamkeit geschenkt. Bei den „Taschen“ der Senkfenster ist berücksichtigt worden, dass bei der mechanischen Reinigung hier grössere Mengen Reinigungsmittel und Waschwasser eindringen können.Der Farbaufbau entspricht im übrigen den neuesten SBB-Vorschriften. Für den Aussenanstrich ist Dispersionsfarbe in unempfindlichen RhB-Grün gewählt worden.

Werkfotos

Fahrzeugfotos

Typenskizzen, Zeichnungen, Schemata

(Quellen: Rhätische Bahn AG, RhB-Nachrichten, Archiv RhB)

(sonstige Quellen: Franz Skvor, Gian Brüngger)