Einheitswagen I

Die „Einheits“-Personwagen der Rhätischen Bahn aus VST Revue von A. Bächtiger

Die günstige Entwicklung der allgemeinen Wirtschaftslage seit dem Ende des letzten Weltkrieges hat sich leider bei den Verkehrsunternehmen und insbesondere den Eisenbahnen nur zögernd ausgewirkt, so dass sich allenthalben ein grosser Nachholbedarf bei Anlagen und Betriebsmitteln einstellte. Grössere Neuanschaffungen wären nur in sehr begrenztem Umfang möglich gewesen, wenn nicht das am 20. Dezember 1957 erlassene und am 19. Dezember 1958 durch Vollzugsverordnung ergänzte neue Eisenbahngesetz (EG) hier einen weitern Weg geöffnet hätte. Eine letzte Klippe bestand allerdings darin, dass nach Art. 60 des genannten Gesetzes an die nachgesuchten Hilfeleistungen neben dem Bund auch die beteiligten Kantone angemessen beizutragen haben. Dies führte dazu, dass in zahlreichen Kantonen sogenannte Einführungsgesetze zum schweiz. Eisenbahngesetz erlassen werden mussten, was im Kanton Graubünden durch Volksabstimmung vom 3. April 1960 mit überwältigendem Mehr erfolgte. Bei der Rhätischen Bahn waren aber schon viele Jahre vorher aus rein betriebsinternen Überlegungen umfassende Erneuerungsprogramme entworfen und in den Sitzungen der Verwaltungsbehörden eingehend erörtert worden.

In diesem Gesamtrahmen von anfänglich rund 52 Mio Fr., dann reduziert auf 20 Mio Fr. und verteilt durch eine Vereinbarung nach EG zu 13 Mio Fr. auf dem Bund und 7 Mio Fr. auf den Kanton, stand der Bedarf von etwa 20 bis 30 neuen vierachsigen Personenwagen an vorderer Stelle. Neben einer gewissen Verkehrszunahme sowie der stark geförderten Erneuerung beim SBB-Rollmaterial und bei den Strassenfahrzeugen drängte der immer noch grosse Bestand an alten Zweiachs-Personenwagen bei der Rhätischen Bahn dazu, hier beschleunigt zu modernisieren. Gegenwärtig befinden sich von deren rund 13 000 Sitzplätzen, trotz einiger namhafter Neuanschaffungen in letzter Zeit, immer noch rund 3 200 oder 25 % in Zweiachswagen mit Oberkasten in Holzkonstruktion. Angesichts der allgemein bekannten Unzulänglichkeiten der Zweiachswagen werden somit bei deren Ersatz wichtige Bedingungen für die Anwendung von Art. 56 EG, Erhöhung der Wirtschaftlichkeit und Sicherheit des Betriebes, sinngemäss erfüllt.

Der endgültige Entscheid lautete dann auf die Anschaffung von 30 Vierachspersonenwagen nämlich: 5 A4ü und 15 B4ü, dem jetzigen technischen Stand der Dinge nach in allseits geschlossener Stahl-Schalenbauart.

Schwieriger war es, die allseits genehme Ausführung im einzelnen festzulegen, obwohl die RhB neuere Personenwagen besitzt, deren betriebliche Eigenschaften ernstlich nicht beanstandet werden können. Nach Art. 18 der Verordnung vom 19. März 1929 über den Bau und Betrieb der schweiz. Nebenbahnen können seitens VST aufgestellte und vom Eisenbahndepartement genehmigte Normen als verbindlich erklärt werden. Bisher stellten sich dem aber grosse praktische Schwierigkeiten entgegen, die nicht zuletzt auf die sehr verschiedenartigen technischen und betrieblichen Verhältnisse bei den schweizerischen Verkehrsunternehmen zurückzuführen sind. Das Eidg. Amt für Verkehr als Aufsichts- und Ausführungsbehörde legte nun aber besondern Wert darauf, an diesem neuen Beispiel der Bundeshilfe die Normalisierung in umfassenderem Umfang als anhin bis in viele Einzelheiten zu verwirklichen. Begonnen wurde schon bei den Offertanfragen an die Wagenbaufirmen, wobei man in zahlreichen Sitzungen die Grundlagen schaffen und gemeinsam mit den zuständigen Stellen der Rhätischen Bahn unter jeweiliger Verständigung auch der kantonalen Instanzen das ausführungsbereite Projekt fertigstellen konnte. Dass mehrmals verschiedene Meinungen hart gegeneinander standen, mag beweisen, wie ernst und gründlich dabei doch gearbeitet wurde. Das Endergebnis zeigt die Typenskizze. In erster Linie galt es, eine Gesamtanordnung zu finden, die den Fahrgästen ein Höchstmass an Reisekomfort zu bieten vermag und die sich ohne grosse Schwierigkeiten, zum Beispiel durch Weglassen ganzer Abteile, einer WC-Anlage usw. jedoch wieder mit denselben einzelnen Bauelementen, auch für kürzere Wagen bei andern Unternehmen als der Rhätischen Bahn anwenden lässt. Die Gesamtlänge über Puffer ist mit 18.416 m durch die Streckenverhältnisse begrenzt und dürfte kaum bei einer der übrigen Schmalspurbahnen überschritten werden können, ebenso lag der grösstmögliche Drehzapfenabstand mit 12.83 m fest. Die Sitzplätze sollten vorwiegend in der Wagenmitte liegen, der gesamte Sitzraum aber bei geräumiger Einzelabteillänge symmetrisch entweder in I. oder II. Klassabteile aufgeteilt werden können.

Die RhB mit namhaftem Touristenverkehr und langen Fahrstrecken musste neben dieser ausreichenden Dimensionierung der Sitzräume auch besonderes Gewicht auf genügend grosse und leicht zugängliche Abstellräume für Gepäck und Sportgeräte legen. Grosse Schwierigkeiten boten hierbei die Wagenenden, wo es sich infolge der bei Schmalspur fühlbar geringeren Wagenbreite nach langwierigen Untersuchungen als undurchführbar erwies, etwa die Anordnung der neuesten SBB-Einheitswagen zu kopieren. Die zweckmässige Lösung ergab sich mit den Einstiegen ganz am Wagenende, den beidseitig vorhandenen, daran anschliessenden Toiletten mit gegenüber befindlichen Notsitzen oder wahlweisen Gepäckabstellplätzen in grundsätzlich bewährter Einteilung.

Technisch besonders interessante Einzelheiten sind: Neuartige Westinghouse-Vakuumbremszylinder in Leichtbauart direkt am Drehgestell aufgesetzt, Fluoresenzbeleuchtung mit Transistoren und bei gleichem Energiekonsum etwa viermal grösserer Leuchtstärke als bei Glühlampen, Lautsprecheranlage zum Einsatz bei Gesellschaftsfahrten usw. Daneben werden bei der Innenraumgestaltung alle neuesten Erfahrungen an Materialien und Formgebung verwendet. In den I.-Klassabteilen werden wie bei den SBB einheitlich die Polsterungen im Raucherabteil rot und im Nichtraucherabteil grün gehalten, in den II.-Klassabteilen rot-braun und grün. Besondere Sorgfalt wird der ausreichenden Schalldämpfung und Wärmeisolierung gewidmet.

Ergänzungen von Franz Skvor:

Die RhB hatte damals (nach Krisen- und Kriegsjahren) einen stark überalterten Bestand an Reisezugwagen. Es waren noch ca. 100 Zweiachs-Personenwagen vorhanden – und auch im Einsatz!

Nach Inkraftsetzung des neuen Eisenbahngesetzes 1957 konnte dank Investitionshilfen durch Bund und Kanton einigermassen zügig die rasche Erneuerung des Parkes an Reisezugwagen in die Wege geleitet werden.

Dank dem Eisenbahngesetz von 1957 war es möglich 1961 im Rahmen eines Techn. Erneuerungsprogrammes vorerst 30 Personenwagen in Auftrag zu geben, 5A (1223-1227), 10 AB (1519-1528) und 15B (2341-2355). 40 weitere Wagen folgten unmittelbar darauf.

Die RhB hat dabei vor allem mit den Firmen FFA (Wagenkasten) und SIG und SWP (Drehgestelle) zusammengearbeitet. FFA hatte als (auch) Flugzeughersteller bereits sehr viel Erfahrung im Leichtbau und damit auch im Verarbeiten von Aluminium und Alu-Legierungen.

Man verliess mit diesem neuen Wagentyp den bisherigen Mitteleinstiegswwagen, dessen Nachteile im Laufe der Zeit offensichtlich geworden waren: Lärm in den Abteilen über den Drehgestellen, Gefahr der Zugluft von den wagenübergängen her, dagegen Anordnung von Einstieg, WC und Gepäckstauraum ausgerechnet in der relativ ruhigen Wagenmitte. So wurden bei dem neuen Einheitswagen die Einstiegsräume und WC an den Wagenenden angeordnet, die Personenabteile waren ddadurch von den lauten und zugigen Wagenübergängen abgetrennt

Die Bremsanordnung wurde teilweise neu konstruiert, mit kleinen, direkt im Drehgestell eingebauten Bremszylindern konnte das bisherige komplizierte Bremsgestänge unter dem Wagenkasten entfallen. Das Wagenkonzept war so angelegt, dass bei geleichen Hauptabmessungen alle Klassenvarianten gebaut werden konnten.

Wieso der Name „Einheitswagen“?

Die SBB haben in den Fünfzigerjahren in sehr grosser Zahl eine neue Ge-neration „Leichtstahlwagen“ in Betrieb genommen. Sie nannte diese Wagen „Einheitswagen“. Diese ersetzten bei den SBB Zwei-, Drei-(!) und Vierachswagen, z.T von extrem schwerer Bauweise – einstige These: „Schwere Wagen laufen ruhiger..!“.

Die RhB wollte ein Zeichen setzen und nannte auch ihre neue „Meterspur-Variante des SBB-Einheitswagens halt auch „Einheitswagen“!

Was wurde angestrebt?

Die RhB war der Meinung, wenn ein Passagier von Zürich nach Davos oder St.Moritz reist, fährt er etwa gleich lang im SBB-Zug wie im RhB-Zug! Er soll dazu auf der ganzen Fahrt etwa den gleichen Fahrkomfort vorfinden – und also nicht sofort merken, dass er jetzt in Graubünden eben in einer „holperigen, lärmigen Schmalspurbahn“ unterwegs ist. Man sah die RhB als Fortsetzung der SBB!

Die neuen RhB-Einheitswagen sollten also etwa den gleichen Fahrkomfort (Sitzkomfort, Laufruhe, Heizung/Lüftung, Platz für Gepäck -und bei der RhB auch für Ski!) anbieten wie die Wagen auf der SBB-Strecke bis Landquart oder Chur!

Vorbild für die RhB-Einheitswagen waren also die Ausstattung und der Komfort der SBB-Einheitswagen.

Das hat man nahezu erreicht! Aber es brauchte viel Überzeugungsaufwand – RhB-intern und gegenüber dem BAV! Denn grösserer Sitzabstand = weniger Sitzplätze pro Wagen. Auch mehr Stauraum für Gepäck und Ski geht auf Kosten der Sitzplatzzahl. Und die RhB hatte damals vor allem im Winter ausgesprochen extreme Verkehrsspitzen.

Anforderungen:

– grösstmögliche Länge ausnützen (18.5 m für StN und ChA).

– geräumige Einstiegpartien mit genügendem Gepäck/Ski-Stauraum an beiden Wagenenden, auch als „Knautschzone“ bei Unfällen gedacht. Im lauftechnischen und akustisch ruhigen Mittelteil sollen sich die Personenabteile befinden.

– grosszügige Sitzteilung, ähnlich den SBB-Einheitswagen (1. Kl. 2081 m/m, 2. Kl. 1550 m/m später 1750 m/m).

Was war damals noch nicht realisierbar, was heute fast selbstverständlich ist?

Senkfenster (anstatt Festfenster und Klimaanlage)

Eine Passagierumfrage damals ergab, dass man Senkfenster trotz ihren Nachteilen (Zugluft, Lärm) bevorzugte. Immerhin waren die Senkfenster doppelverglast. Festfenster hätten klimatisierte Wagen bedingt – und da war man bezüglich Technik und Kosten noch weit von der Akzeptanz entfernt!

Heizung/Lüftung

Klimaanlagen waren, wie schon erwähnt, noch kein Thema. Konvektionsheizung oder bestenfalls Warmluft-Heizung/Lüftung waren Normalfall. Das Warmluft-Heizsystem konnte im Sommer immerhin als forcierte Lüftung benutzt werden.

WC-Anlagen

Die heute üblichen und in der Beschaffung wie auch in der Wartung immer noch sehr teuren Vakuum-WC-Anlagen gab es damals erst in Flugzeugen. Und auch die dafür notwendige Infrastruktur war (und ist heute noch) aufwendig. Somit wurden in die EW „Plumps-Klo“ eingebaut. Aber man versuchte wenigstens die Wasserversorgung auch im Winter im Toilettenbereich in Betrieb zu halten – bei nachts öfters Aussentemperatur bis – 30° nicht so einfach!

Frostbeständige Gummiwassertanks und Rohrheizungen kamen u.a. zum Einsatz.

Automatische Türschliessung/Verriegelung

Die EW hatten ursprünglich handbetätigte zweiflüglige Klapptüren. Sie waren aber so eingerichtet, dass man später eine elektropneumatische oder elektromotorische Schliessvorichtung einbauen konnte, was dann auch sukzessive geschah. Da die RhB-Wagen ja mit Vakuumbremse ausgerüstet waren, fehlte (damals) eine Druckluftleitung durch den Zug, die auch für die Speisung von Türschliess-Mechanismen hätte verwendet werden können. Die RhB tendierte deshalb schon damals auf eine elektromotorische Schliessvorrichtung.

Bei den Refit-Aktionen wurden schlussendlich alle EW entsprechend der neuen Eisenbahnverordnung bezüglich Aussentüren (Antrieb, Einklemmschutz, Verrie-gelung, Freigabe) ausgerüstet. Die Zugbegleiter auf den Zügen, die auch für ge-schlossene Türen vor der Abfahrt verantwortlich waren, fehlen ja grossenteils.

Im Laufe der Jahre wurden in verschiedenen Versionen, ab 1974 als Weiterentwicklung EW II und EW III in Alu-Bauart, bei der RhB insgesamt 196 „Einheitswagen“ in Betrieb genommen. Ohne Übertreibung darf man sagen: die „RhB-Einheistwagen“ haben sich bewährt. „EW“ der gleichen Bauart gibt es auch bei anderen Bahnen.

In der Konkurrenz zu den später beschafften Einheitswagen II und III fielen die EW I ab und verlangten Ende der achtziger Jahre nach einer Überholung und Anpassung im Komfort. Die Modernisierung begann 1991 mit den Erstklasswagen. Der Umbau umfasste die folgenden Punkte: neue Bestuhlung bei gleichbleibendem Sitzabstand (1. Klasse 2070 mm, 2. Klasse 1550 mm), Ersatz der bisherigen Quer-Gepäckträger durch Längs-Gepäckablagen, neue Seitenwandtische und Tische in den Armlehnen der Gangseite, doppelverglaste Fenster, neue Innenverkleidung, Vergrösserung des Nichtraucherabteils auf Kosten des Raucherabteils, neue Abteiltrennwand aus Glas, zusätzliche Deckenlüftung, neue Beleuchtung, Ausbau eines der beiden WC zur Vergrösserung des Vorraums, Umbau der Einstiegstüren auf elektrische Bedienung, Verbesserungen an den Drehgestellen (Vertikaldämpfer, verschleissfreie seitliche Kastenabstützung), Erneuerung der Elektrik, Einbau einer durchgehenden Druckluftleitung. Nach Abschluss der Arbeiten ist für den Fahrgast praktisch kein Unterschied mehr zwischen den Einheitswagen I und ihren Nachfolgern zu erkennen.

EW I, Sonderbauarten, Übergang zu Alu-Wagenkasten

Nachdem die dringendsten Bedürfnisse des RhB-Stammnetzes (Emeuerung und Aufstockung des Parkes von Reisezugwagen) einigermassen abgedeckt waren, musste man nun rasch auch an die Modernisierung und Vermehrung der Wagen denken, welche auf den Gleichstromstrecken der RhB, Bernina (70 Promille) und Chur-Arosa (60 Promille) verkehren, oder auf diese übergehen
müssen. Es waren auch 4 A-Wagen für den „Glacier-Express“ (GE Sommer und ChA Winter), also für den Übergang auf die FO (110 Promille) und BVZ (125 Promille), zu beschaffen. ln all diesen Fällen musste versucht werden, das Fahrzeuggewicht zu reduzieren. Deshalb wurde nochmals sehr eingehend geprüft, ob man nun nicht doch auf Wagenkasten in Alu-Bauart übergehen soll. Es war auch die Zeit, als Alusuisse eine neue sehr fabrikations- und reparaturfreundliche Alulegierung auf den Markt brachte (Al-Zn-Mg-Legierung, die dann etwas später allerdings auch erhebliche Nachteile -Spannungsriss-Korrosion- zeigte, Nachteile, die dann glücklicherweise
wieder mittels anderer Legierungen „umfahren“ werden konnten). Damals ergaben aber die neuen Möglichkeiten Fahrzeugpreise bei Alu-Kasten, welche in etwa den Stahlwagen entsprachen, die aber pro Wagen rund 3 – 5 t Gewichtseinsparung brachten. Die RhB ging 1967 bei den Reisezugwagen auf Alu-Wagen über und blieb bis heute dabei (heute über 100 Alu-Fahrzeuge).
Die EW I-Alu-Kasten-Bauart war allerdings noch weitgehend eine „Spanten-Bauart“ wie bei den Stahlwagen (kleine Strangpressprofile, Abkantprofile, Bleche….,mit vielen Schweissnähten und somit mit Schweissspannungen). Die alu-gerechte, Fertigungskosten sparende Konstruktion (Grossstrangpressprofile, maschinelle Längsschweissungen…) kam erst bei den EW II und EW III zum Durchbruch. lm übrigen wurden für diese „Sonderwagen“ möglichst die bewährten Abmessungen und Komponenten der „Normal-EW I“ übemommen. Verändert werden musste insbesondere die Wagenlänge (Bemina max. 16,5m üP., FO und BVZ damals auch Längenbegrenzung, heute nicht mehr). Fahrzeuge, welche in Pendelzügen verkehren mussten, waren noch weitergehend den speziellen PZ-Bedürfnissen anzupassen. Auch die Drehgestell-Bauart wurde überprüft. Für die extrem harten Witterungsbedingungen der Berninastrecke wollte man unbedingt auf Drehgestelle übergehen, welche ohne im Oelbad gleitende seitliche Kastenabstützungen auskommen. Es entstand das Schindler-Drehgestell „SWP 68“, ein Vorläufer des nachmalig bei der RhB sehr verbreiteten Drehgestells „SWP 74“. Es wurden folgende Wagen in „EW I-Sonderbauart“ beschafft:

– Eine Serie „Glacier-Wagen“ mit wegen FO/BVZ um 1,5 m reduzierter Länge üP. (16,97m, wäre heute nicht mehr nötig), mit Zahnradbremse, mit Einrichtungen für den Winterbetrieb auf QM (mit Heizung auch für 2400 V=), mit Einrichtungen für den Pendelzugbetrieb auf ChA (ep.Türschliessung, Vielfach/Fernsteuer-Leitung usw.). Man blieb bei diesen Wagen bei den
SlG-Torsionsstab-Drehgestellen mit im Winter ausbaubarem Bremszahnrad.

– Eine Serie auf die Berninastrecke übergangsfähige Wagen 8u.a. direkte Wagen Chur-Tirano) mit reduzierter Wagenlänge (red. Lichtraumprofil, 45 m-Kurven), mit Heizung auch für 1000 V= und mit besonderes schnee/eis-tauglichen Drehgestellen (SWP 68)

– Eine Serie Steuer- und Zwischenwagen für die neu zu bildenden Pendelzüge Chur-Arosa wobei die Zwischenwagen auch auf dem Stammnetz einsetzbar sein sollten. Die Steuerwagen mussten zusammen mit den ChA-Triebwagen ABDe 4/4 481-486 (später auch mit den ABe 4/4 487 u. 488) zusammen verkehren können. Für die Zwischenwagen war die normale EW I-Länge (18,42 m üP.) vorgesehen, die Steuerwagen mussten aus Platzgründen (Bhf.-Platz Chur) kürzer gebaut werden (15,03m üP.). Steuerwagen und Zwischenwagen erhielten alle Einrichtungen für den Pendelzugbetrieb ChA (ep. Türschliessung, Vielfach/Fernsteuer-Leitung usw) die Steuerwagen wurden nur mit der Heizung ChA (2400 V=), die Zwischenwagen mıt Heizung StN (300 V 16 2/3 Hz) und ChA (2400 V=) ausgerüstet, beide Wagentypen erhielten Drehgestelle SWP 68.

– Eine Serie Steuer- und Zwischenwagen für die neu zu bildenden Nahverkehrs-Pendelzüge für das RhB-Stammnetz (Thyristor-PZ) zur Verbesserung des Regionalverkehrs im grosseren Umkreis von Chur. Die zugehörigen Triebwagen Be4/4 511-516 sind Stromrichterfahrzeuge mit
stufenloser Leistungs- bezw. Geschwindigkeitssteuerung (damals Neuheit und umstritten). Diese Triebwagenzüge, 1979 und 1987/88 durch weitere Trieb-, Steuer- und Zwischenwagen ergänzt, sind auch heute noch das eigentliche Rückgrat des RhB-Nahverkehrs (rund 15 % aller Tfz.-km-Leistungen des RhB-Stammnetzes). Die PZ-Steuer- und Zwischenwagen waren zwar bezüglich Kastenbauart (alu, Triebwagen Stahl), bestuhlung und vielen Komponenten noch als EW I anzusprechen, sie wiesen jedoch ihrem besonderen Verwendungszweck entsprechend verschiedene „Spezialitäten“ auf: automatische +GF+-Kupplung (inkl. Steuer-,Heiz- und Luftleitungen), ep-gesteuerte Druckluftbremse, besondere, auf die Kupplungen abgestützte Faltenbälge, breitere, dreiflüglige pneumat. betätigte Aussentüren usw. Diese Nahverkehrs-Spezialfahrzeuge sind mit dem übrigen RhB-Rollmaterial nicht kompatibel. Die erste Serie (1971) erhielt leider „Brünig-Drehgestelle“ von SIG, welche weder bezüglich Laufeigenschaften, noch bezüglich Unterhaltsfreundlichkeit befriedigen, die zweite und dritte Serie (1979, 1987/88) wurde mit Schindler-Drehgestellen SWP 74 ausgerüstet.

 

Werkfotos

 

Fahrzeugfotos

Typenskizzen, Zeichnungen, Schemata

(Quellen: Archiv RhB, VST Revue)

(sonstige Quellen: Franz Skvor, Gian Brüngger)