Autotransportwagen VEREINA

Aus Schweizer Eisenbahn Revue Nr. 11 / 1999:

Im Januar 1994 hatte die RhB einer Waggonfabrik in Deutschland einen Studienauftrag erteilt. Ziel dieses Auftrages war es, für die Vereinalinie der RhB ein Betriebskonzept zu erarbeiten, das die Beförderung aller im schweizerischen Strassenverkehr zugelassenen Motorfahrzeuge ermöglicht, und die technische Machbarkeit der zu konzipierenden Wagen zu überprüfen.

Im Studienbericht wurde festgestellt, dass mit einem Zug mit niedrigem Wagenboden von 650 mm alle aktuellen Bedürfnisse abgedeckt werden können. Dank diesem Konzept konnte die RhB darauf verzichten, verschiedene Züge für den Transport von Lastwagen und Autobussen zu bauen, wie dies im ursprünglichen Projekt vorgesehen war.

Die wesentlichen Anforderungen an die Wagen waren:

– niedriger Wagenboden von 650 mm, damit auch hohe Fahrzeuge transportiert werden können

– geringes Eigengewicht von 16 Tonnen für die Autotransportwagen

– Zuladung  von 18 t auf den gedeckten Autotransportwagen und von 28 t auf den Auffahrwagen. Zusätzlich sollten die Autotransportwagen im Stillstand auch von Fahrzeugen bis 28 t Gewicht befahren werden können.

Die niedrige Wagenboden, die hohe Zuladung und das geringe zulässige Taragewicht erlaubten die Anwendung von üblichen Konstruktionsprinzipien mit einem massiven Untergestell nicht. Die gestellten Anforderungen konnten nur durch eine röhrenförmige Konstruktion der Kasten für die Autotransportwagen erfüllt werden.

Der Auftrag zur Lieferung der Wagen wurde aufgrund einer öffentlichen Ausschreibung an ein deutsch-schweizerisches Konsortium vergeben. Beide Firmen gehören heute zum gleichen Konzern.

Drei Zugskompositionen, bestehend aus 12 Autotransportwagen und an beiden Enden geführten Auffahrwagen, bilden das Transportangebot für den Autotransport der Vereinalinie. Gebaut wurden die Wagen bei den Tochterfirmen von Bombardier in Aachen und Bombardier Villeneuve.

In einer ersten Bestellung wurden am 29. April 1997 sechs Auffahrwagen und 30 Autotransportwagen zur Bildung von drei verkürzten A-Zügen in Auftrag gegeben worden. Im September des gleichen Jahres wurde noch eine Optionsbestellung für sechs weitere Autotransportwagen sowie einen Auffahrwagen ohne Schutzbogen ausgelöst.

Auffahrwagen mit Schutzbogen AMS-K Seite Selfranga

Der Auffahrwagen mit Schutzbogen und Rampe (AMS-K) ist immer hinter dem Steuerwagen eingereiht. Der Auffahrwagen ist als zweigliedrige Kurzkuppeleinheit ausgelegt und dient als Auffahrwagen für alle Strassenfahrzeuge.

Die Auffahrwagen dienen zusätzlich auch als Transportwagen für Nutzfahrzeuge mit einem Gesamtgewicht bis zu 28 t und einer Eckhöhe von bis zu 4 m gemäss zulässigem Verladeprofilblatt. Grosse Lastwagen, die nicht durch die gedeckten ATW-Wagen durchfahren können, müssen mit verkürzten Zügen transportiert werden, damit diese ohne Durchfahrt durch den Zug das Rampenende in Sagliains noch erreichen können.

Die Wagen haben seitliche Bord-Klappwände aus Leichtmetall, welche auf der Rampenseite mittels hydraulischer Betätigungseinrichtung auf die ortsfesten Verladerampen abgeklappt werden und damit als Überfahrbrücken dienen. Die ortsfesten Auffahrrampen befinden sich in Selfranga und Sagliains auf der gleichen Seite der Verladegleise. Aus Gewichtsgründen ist daher die hydraulische Betätigung der Klappen jeweils nur auf dieser Seite eingebaut. Die Bord-Klappwände der anderen Wagenseite können von Hand abgeklappt werden.

Mit den seitlich hydraulisch gesteuerten Klapp-Bordwänden sind Abstützeinrichtungen gekoppelt, welche die Sicherheit gegen das Kippen des Auffahrwagens während des Be- und Entladevorgangs gewähren. Das Bewegen des Zuges bei ausgefahrener Abstützvorrichtung und abgeklappten Bordwänden ist nicht zulässig.

Auf Seite Schutzbogen hat der Auffahrwagen die normale RhB-Zug- und Stossvorrichtung. Am andern Ende ist die halbautomatische Zentralkupplung eingebaut. Die beiden Wagenglieder sind mit einer tiefliegenden Kupplestange kurzgekuppelt.

Gemäss Vorgabe des Sicherheits- und Rettungskonzeptes Vereina sind die Wagenglieder jeweils stirnseitig mit Entgleisungsdetektoren ausgerüstet.

Die Wagenglieder sind als Schweisskonstruktion so ausgelegt, dass eine ausreichende Verwindungssteifigkeit erreicht wird. Das Untergestell besteht aus massiven Längs- und Querträgern mit allen notwendigen Hinterlagen und Supports für den Anbau der Apparaturen der pneumatischen, hydraulischen und elektrischen Ausrüstung.

Der Fussboden des Auffahrwagens ist vollkommen eben und mit griffigem Rostboden ausgerüstet.

Am Wagenende zum Steuerwagen hin ist ein Schutzbogen mit integrierten Apparatekasten und Steckgitterverkleidung aufgebaut. Eine darin vorhandene Öffnung und eine Rampe, auf welche das Überfahrblech des Steuerwagens abgeklappt wird, erlaubt zweirädrigen Motorfahrzeugen das Überfahren in den für sie vorgesehenen Transportraum im Steuerwagen. Im weiteren befinden sich in den Apparatekasten im Schutzbogen nebst den Batterien mit Ladegerät für die Bordnetzversorgung das Bedienungstableau für die Abstützvorrichtung und die Klapp-Bordwände.

Die Ventile und die Verrohrungen der Druckluftbremse sowie die Hydraulikaggregate mit der dazugehörenden Steuerung sind im Untergestell platziert.

Auffahrwagen mit Schutzbogen AMS-S Seite Sagliains

Der Auffahrwagen mit Schutzbogen ohne Rampe (AMS-S) ist immer hinter der Lokomotive eingereiht. Der Auffahrwagen ist ebenfalls als zweigliedrige Kurzkuppeleinheit ausgelegt und dient als Auffahrwagen für alle Strassenfahrzeuge sowie als Transportwagen für Nutzfahrzeuge mit entsprechend höherem Gewicht. Strassenfahrzeuge mit grosser Eckhöhe können diese Wagen nicht benutzen.

Im Gegensatz zum Auffahrwagen AMS-K ist im Schutzbogen keine Öffnung vorhanden und einzelne Komponenten und Einrichtungen sind gegengleich angeordnet. Im übrigen handelt es sich jedoch um eine mit dem AMS-K identische Konstruktion.

Auffahrwagen ohne Schutzbogen AOS

Der Auffahrwagen ohne Schutzbogen (AOS) ist von seiner Funktion als Schwerverkehrstransportwagen nach dem „normalen“ Auffahrwagen AMS-K mit Schutzbogen eingereiht. Er kann sinnvoll nur auf verkürzten Zugseinheiten eingesetzt werden.

Der Auffahrwagen ist ebenfalls als zweigliedrige Kurzkuppeleinheit ausgelegt und dient sowohl als Auffahrwagen für alle Strassenfahrzeuge als auch als Transportwagen für Nutzfahrzeuge. Wie aus der Wagenbezeichnung hervorgeht, besitzt dieser Auffahrwagen keine Schutzzbogen. Die bei den vorstehend aufgeführten Auffahrwagen im Schutzbogen eingebauten Einrichtungen sind nicht vorhanden. Der Auffahrwagen ohne Schutzbogen ist deshalb nicht autonom bedienbar. Im Zugverband erfolgt die Steuerung der Klapp-Bordwände und der Abstützeinrichtung vom Auffahrwagen AMS-S mit Schutzbogen aus.

Ferner sind beim Auffahrwagen ohne Schutzbogen beidseitig die halbautomatischen Zentralkupplungen eingebaut. Die beiden Wagenglieder sind ebenfalls mit der tiefliegenden Kurzkuppelstange verbunden. An den Wagenenden sind die Einrichtungen für die Überfahrbleche vorhanden. Die Konstruktion entspricht jedoch weitgehend den Wagen mit Schutzbogen.

Autotransportwagen mit Dach ATW

Die Autotransportwagen mit Dach sind die eigentlichen Transportfahrzeuge der Vereina-Autozüge. Mit ihnen werden PW, Kleinbusse und Kleinlieferwagen sowie Reisebusse und Lastwagen bis 18 t Gesamtgewicht unter Dach transportiert.

Um das im Pflichtenheft vorgegebene niedrige Eigengewicht zu erreichen, wurde dieser Wagen als „Röhrenkonstruktion“ ausgeführt. Das Untergestell, die Seitenwände und das Dach bilden zusammen die tragende Wagenkastenstruktur.

Das Untergestell mit den Seitenwänden ist als Stahl-Leichtkonstruktion ausgeführt. Sämtliche Längs- und Querträger sind aus dünnwandigen Blechen und Profilen hergestellt. Diese sind aus gewichtsoptimierenden Gründen und wo es die Statik zuliess mit entsprechenden Lochausschnitten und Aussparungen versehen.

Das Dach ist entsprechend dem Konstruktions- und Lichtraumprofil Vereina ausgebildet und erlaubt den Transport von Reisebussen mit maximalen Abmessungen gemäss dem Verladeprofil. Für die Überführung der Wagen von Landquart nach Klosters ist das Dach abnehmbar.

Zur Einhaltung des vorgegebenen Wagengewichtes musste auch das Dach in extremer Leichtkonstruktion aus rostfreiem Stahl erstellt werden. Auf eine Rahmenkonstruktion mit den Dachspriegeln ist die Dachhaut mit einer Blechstärke von 1 mm aufgenietet. Es kamen Nietverfahren zur Anwendung, wie sie sonst nur im Flugzeugbau üblich sind.

Der Wagenboden ist auch hier mit einem griffigen Rostboden ausgerüstet. Aus Gewichtsgründen wurde überdies ein Teil des Wagenbodens als Kunststoffgitterrost ausgeführt. Jeweils über den Laufrädern der Drehgestelle sind Inspektionsklappen eingebaut, welche eine gute Zugänglichkeit zu den Bremsscheiben und Bremszylindern gewähren.

Der Wagen ist mit einer Beleuchtung ausgerüstet. An beiden Wagenenden ist die halbautomatische Zentralkupplung eingebaut.

Auch bei diesen Fahrzeugen sind selbstverständlich sämtliche pneumatischen und elektrischen Geräte und Verrohrungen im Untergestell integriert.

Gemäss Vorgaben des Sicherheits- und Rettungskonzeptes Vereina sind die Wagen jeweils stirnseitig mit Entgleisungsdetektoren ausgerüstet. Ausserdem ist eine Notruftaste eingebaut, mit welcher dem Lokomotivführer eine entsprechende Meldung optisch/akustisch übermittelt werden kann.

Drehgestelle

Das zweiachsige Niederflurdrehgestell entspricht vom Aufbau her einem sogenannten „three-piece-bogie“. Der Drehpfannenträger stützt sich über jeweils zwei parallel angeordnete Gummirollfedern auf die Seitenwangen ab, die dann über Primärfedern aus Edelstahldrahtgeflecht auf den kalottenförmigen Radsatzlagern aufliegen.

So wird ein Parallelogramm gebildet, das gegen die Federwirkung der Gummirollfedern durch eine auf die horizontale Ebenen bezogene, mögliche windschiefe Stellung von Wangen und Radsätzen zueinander einen idealen Radlastausgleich, auch bei extremen Gleisverwindungen, ermöglicht. Der Drehgestellaufbau ergibt zusammen mit den Gummirollfedern, der lastproportionalen Reibdämpfung sowie hydraulischen Windedämpfern hohe Fahrkomfortwerte.

Das Laufwerk besteht im wesentlichen aus den beiden Radsätzen mit 520 mm Laufkreisdurchmesser, den vier Kegelrollen-Radsatzlagern in Kompaktbauweise sowie deren Kugeladaptern, der Primärfeder aus Edelstahldrahtgeflecht, der Sekundärfeder als parallelgeschaltete, progressive Doppelgummirollfeder mit lastabhängiger Reibdämpfung und den beiden hydraulischen Wendedämpfern. Die Radsätze sind für eine Achslast von maximal 13 t ausgelegt.

Der dreitilige Drehgestellrahmen besteht aus einem Hauptquerträger und zwei Drehgestellwangen. Der kastenförmige Querträger ist aus Blechen zusammengeschweist. In der Mitte ist die untere Drehpfanne und an jedem Ende ein Doppelfedergehäuse angeordnet. Die Drehgestellwange mit mittig angeschweissten Konsolen trägt die Federdorne der Gummirollfeder. An einer Seite der Wange sind die Bremsbackenhalter zur Abstützung der Bremsbacken für die Scheibenbremse angeschweisst. In der unteren Drehpfanne ist eine geschlitzte Standard-Drehpfanneneinlage aus harzgebundenem Pressstoff eingesetzt. Die Oberseite der Federgehäuse ist mechanisch bearbeitet und dient als seitliche Wagenkastenabstützung.

Ein Drehgestell pro Wagen ist mit einer Handbremse versehen. Dafür ist ein Bremszylinder mit Flexballzug-Anschluss eingebaut.

Werkfotos

Fahrzeugfotos

Typenskizzen, Zeichnungen, Schemata

(Quelle: Rhätische Bahn AG, RhB-Nachrichten, Archiv RhB, SER)

(sonstige Quellen: Gian Brüngger, Hans Furgler)