Aus Altem Neues

„Aus Altem Neues“ ist während der Kriegszeit und ihrem Materialmangel nicht nur bei der Hausfrau zum geflügelten Wort geworden, sondern hat weit übergegriffen in die gewerbliche und industrielle Sphäre. Auch bei den Bahnen hat man sich viel mehr, als in normalen Zeiten üblich, mit Umbauten des Rollmaterials befassen müssen, da die Belieferung mit Neukonstruktionen auf mannigfache Schwierigkeiten gestossen ist. Zudem war und ist es noch heute schwer, innert nützlicher Zeit neue Fahrzeuge in der benötigten Zahl zu erhalten, denn auch die Lieferfristen sind öfter ins Ungewisse verschoben.

Aus der Not eine Tugend zu machen, war unter solchen Verhältnissen auch die Rhätische Bahn gezwungen. Um den Anforderungen des insbesondere sportbedingten Stossverkehrs Genüge leisten zu können, war sie darauf angewiesen, ihre zweiachsigen Personenwagen, auf deren Verwendung sie gerne verzichtet hätte, im Dienst zu behalten. Das setzt aber voraus, dass dann auch die fälligen Revisionen durchgeführt werden, deren Kosten nicht unbeträchtlich sind. Da sie aber nur die Lebensdauer des Fahrzeuges zu verlängern, doch ihm keineswegs bessere Eigenschaften zu geben vermögen, musste doch die Frage ernstlich gestellt werden, ob sich die normale Revision wirklich noch verlohne, oder ob nicht eine andere Lösung zu suchen sei, die dem Zweck besser diene.

Nach dem Ergebnis zu urteilen, ist sie bei der Rhätischen Bahn gefunden worden, was durch die Abbildungen augenscheinlich wird. Das eine Abbild zeigt zusammengekuppelt, was aus dem was war, nun geworden ist: zwei alte Zweiachser und die aus solchen gebauten Vierachser. Dann aber auch das Wageninnere mit neuer Bestuhlung (aber den alten Gepäckträgern), Beleuchtung und Blick durch die grossen Fenster. Nun mögen zum besseren Verständnis noch einige technische Daten folgen, die von der die Arbeit ausführenden Werkstätteleitung (ex. Chef ZfW Alfred Bächtiger) in Landquart gegeben wurden:

„Die zweiachsigen Personenwagen Serie C Nr. 2034/2055 wurden im Jahre 1903 erstellt. Die Wagen haben weder Abort noch Toilette und ihre Laufeigenschaften mochten wohl den frühern Betriebsverhältnissen genügen, nicht aber den heutigen Anforderungen durch erheblich gesteigerte Fahrgeschwindigkeit.

Da Wagenkasten, Untergestell, Bremsen, Zug- und Stossorgane, Beleuchtungs- und Heizungseinrichtungen noch brauchbar waren, entschloss man sich vorläufig 4 C2- in 2 C4-Wagen umzubauen, bei gleichzeitiger gründlicher Revision der wieder zur Verwendung kommenden Teile.

Die vierachsigen Wagen erhielten neue Drehgestelle moderner Bauart.  Den Umbau der Untergestelle und die Herstellung neuer Drehgestelle besorgte die Waggonfabrik Schindler AG, Pratteln bei Basel, während der Umbau der Wagenkasten in der Hauptwerkstätte der RhB in Landquart erfolgte. Die bisherigen Gleitlager wurden durch Rollenager ersetzt. Die kurzen Wagenkasten und Untergestelle wurden zusammengesetzt und der notwendige Raum für den Abort freigelassen. An Stelle der 500 mm breiten Rahmenfenster mit Zugriemen erhielten die Wagen rahmenlose Fenster von 1050 mm Breite mit Heraheber. Die Fensterbrüstung wurde um 100 mm tiefer gesetzt, wodurch die freie Sicht für den Fahrgast verbessert werden konnte. Neu erstellt wurde die Bestuhlung und für die Fenster entsprechend breitere Vorhänge angebracht. Die vorher am Wagenkasten befestigt gewesene Beleuchtungs-Dynamo wurde im Drehgestell untergebracht, als Lampenkörper kamen aus Pressstoff hergestellte, versenkte Typen zur Verwendung. Die Anordnung der Wagenheizkörper längs der Seitenwand blieb bestehen und die Heizeinrichtung wurde so getroffen, dass die Wagen sowohl auf den Stammlinien mit 300 V Heizspannung als auch auf der Linie Chur – Arosa mit 2000 V Heizspannung verwendet werden können. Die hierfür notwendigen Stromübertragungs-Apparate und der Schalter für die Bedienung der regulierbaren Heizung sind auf dem Dach untergebracht worden. Die beiden Wagen erhielten die Bezeichnung C4 Nr. 2271/72.

Nach diesem Umbau verblieben dem Stammnetz der RhB noch immer 82 zweiachsige Personenwagen. Da diese Wagen im Betriebe weiterhin notwendig sind, müssen sie auch in gutem, sauberem Zustande gehalten werden. Es war aus diesem Grunde naheliegend, revisionsfällige Wagen umzubauen, anstatt die hohen Revisionskosten für die zweiachsigen Wagen zu verwenden, deren Laufeigenschaften, besonders bei höheren Geschwindigkeiten, sehr zu wünschen übrig lassen.“

Im Jahre 1949 sind aus sechs zweiachsigen Polsterklassewagen auch drei vierachsige B4 1121–1123 in gleicher Bauweise entstanden. Als besonderes Merkmal hatten diese B4-Wagen rote Kunstlederpolster in der damaligen 2. Klasse. Nach der Abschaffung der 1. Klasse und Zusammenlegung der beiden Polsterklassen am 3. Juni 1956 erhielten die 1121–1123 die Bezeichnung A4 und die 2271–2281 B4. Mit Ablieferung von neuen B-Wagen kamen auch Lederpolstersitze in der 2. Klasse, so dass die A4 eher 2. Klasswagen gewesen wären. Da aber noch zu wenig 1. Klasse Wagen zur Verfügung standen, erhielten sie von den abgebrochenen A4 1105–1109 deren Stoffpolstersitze.

Nachdem genügend komfortablere 1. Klasswagen zur Verfügung standen, sind die drei A 1121–1123 zu B deklassiert worden und dienten fortan als Reservewagen. Gleiches geschah mit den B 2271–2281. Die B 2271–2273 sind im Jahre 1979 an die Appenzellerbahn verkauft worden. In den Jahren 1983 bis 1986 sind dann alle verbliebenen Wagen ausrangiert und abgebrochen worden. Die noch guterhaltenen Drehgestelle, welche zu diesem Zeitpunkt erst rund 35 Jahre alt waren, konnten in die neugebauten Spitzenverkehrswagen mit Flugzeugbestuhlung B 2261–2271 eingebaut werden.

Bemerkungen Franz Skvor:

Am Ende des zweiten Weltkrieges waren die vorher selbständigen Bündner Bahnen „Bemina-Bahn“, „Chur-Arosa-Bahn“ und „Ferrovia Elettrica Bellinzona-Mesocco“ mit der Rhätischen Bahn fusioniert; die RhB war damit auf eine Netzlänge von 394 km angewachsen und noch ausgeprägter zur „Staatsbahn Graubündens“ geworden, denn die SBB sind in Graubünden nur gerade mit knapp 20 km Netzlänge vertreten. Diese Fusion erfolgte im Zusammenhang mit vorgesehenen finanziellen Sanierungsmassnahmen auf „sanften Druck“ des Bundes. Mit der technischen Vereinheitlichung, mit Ausnahme von Spurweite und Kupplung, war es indessen nicht so weit her – das überliessen die Politiker grosszügig den Ingenieuren! Diese Probleme beschäftigen die RhB auch heute noch. Am Ende des Weltkrieges war insbesondere der Traktionschef der RhB (Chef ZfW) mit diesen Fusionsproblemen konfrontiert, aber auch mit dem Finanzmangel u.a. für RoIlmaterial-Erneuerungen. Die Verkehrseinnahmen waren rückläufig. Es waren indessen noch 133 zweiachsige Personenwagen im Einsatz und dies bei zunehmenden Komfortansprüchen der Fahrgäste! Der damalige ZfW-Chef der RhB hatte, unterstützt von Ingenieuren der eben neuentstandenen
Wagonsfabrik Schindler in Pratteln (entstanden zwecks Reparatur von kriegsbeschädigten Güterwagen) die Idee, aus den vielen Zweiachs-Personenwagen Vierachser herzustellen. Man versuchte es vorerst mit dem Umbau von 4 Zweiachswagen. SWP konstruierte dazu ein sehr
brauchbares Drehgestell, das auch später in Konkurrenz mit Torsionsstab-Drehgestellen sehr gute Noten erhielt. Das Zusammenfügen der Zweiachs-Wagenuntergestelle zu einem Vierachs-Untergestell, inkl. Ergänzungen, übemahm SWP. Das Zusammenfügen und die Teilerneuerung der Wagenkasten erfolgte z.T. in der HW der RhB. Insgesamt sind 14 Vierachswagen mit offenen Plattformen so entstanden. Die Wagen konnten
auch auf der Strecke Chur-Arosa verkehren (z.T. mit Heizung Stammnetz und ChA ausgerüstet).

Zudem war geplant, weitere zweiachsige Personenwagen in Aussichtswagen für die Berninastrecke umzubauen. Das Vorhaben wurde aber nie umgesetzt.

Werkfotos

Fahrzeugfotos

Typenskizzen, Zeichnungen, Schemata

 

(Quellen: Rhätische Bahn AG, Archiv RhB, VST Revue, Wirtschaft und Technik im Transport)

(sonstige Quellen: Franz Skvor, Gian Brüngger)